Ganze Sache – der Dreieinhalber

von Thomas Dietrich

In der „großen“ Transporterklasse, bei den 3,5-Tonnern, lässt es die Karosserie zu, dass auch eine abgelastete Variante mit geringeren Aussteifungen als 3,3- oder 3,0-Tonner geordert werden kann. Doch viele Handwerksbetriebe wollen und brauchen ein Maximum an Nutzlast. Da wäre es nicht angebracht, auf ein paar Hundert Kilogramm zu verzichten. Im Gegenteil: Würde die mögliche Nutzlast 2 t erreichen, gäbe es für die komplette Werkstatteinrichtung plus Materialtransport genügend Spielraum, ohne dass die Überladung droht. Einen Transporter solcher Güte findet man allerdings nur oberhalb der 3,5-Tonner. Doch entscheidet man sich für einen 5,0-Tonner (einige Karossen in der 3,5er-Klasse machen solche aufgelasteten Varianten möglich), dann handelt man sich zwangsläufig die Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h sowie die Überwachung durch einen Tachographen ein.

Im Handwerksalltag ist es jedoch gängige Praxis, besonders flexibel auf Unwägbarkeiten reagieren zu können. Da ist die Lieferung durch die Stadt ebenso angesagt wie die Autobahnfahrt zum Kunden – die sich mit den Beschränkungen für einen Lkw in jedem Fall deutlich langsamer realisieren lässt.

Bester Kompromiss für Schreiner und Tischler

Die Suche nach dem besten Kompromiss hat den 3,5-Tonner hierzulande zum Klassiker gemacht. Doch in welcher Bauform? Die maximale Nutzlast eines Transportermodells mit knapp 2 t ließe sich nur durch einen kurzen Radstand in Kombination mit Frontantrieb und Normaldach erreichen. Wer sich jedoch für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut. Wählt man das andere Extrem, den längsten Radstand plus einen langen Überhang, dann wird man einen Maxi-Transporter mit beeindruckenden 19 Kubik vor der Werkstatt stehen haben – wenn sich das Laderaumwunder überhaupt bis dorthin rangieren lässt. Ein kurzer Blick auf die Nutzlast zeigt hier allerdings sofort, dass der Laderiese nicht mal mehr 1000 kg tragen kann, weil Heckantrieb bzw. zahlreiche Verstärkungen für den Großraumkasten das Eigengewicht hochtreiben.

Deshalb der maximale Kompromiss: In dieser Marktübersicht steht der voll verblechte oder teilverglaste Kastenwagen im Fokus. Weil in Großserie gefertigt, ergeben sich vergleichsweise günstige Preise gegenüber Speziallösungen, wie z. B. einem Kofferaufbau.

Meist zehn Kubik im Frachtraum

Es ist der mittlere Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 cm), den die meisten Handwerksbetriebe favorisieren. Dann können gut 10 m3 im Laderaum den alltäglichen Transportbedarf bewältigen. Mit der Gesamtlänge von 6 m sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 m kommen die meisten Fahrer auf der Liefertour in die City klar. Über das allgemeine Handling in der Transporterklasse bedarf es nicht vieler Worte: Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitsausstattung sind bei allen Kastenwagen alltagstauglich. Das meist geräumige Cockpit bietet genügend Stauraum und Arbeitsfläche, um auch die Pause oder die Nutzung des PCs möglich zu machen.

Entwicklung: Getrennt oder gemeinsam

Erst mit einer jährlichen Produktion von mindestens 100 000 Fahrzeugen eröffnet sich die Gewinnzone der Autobauer für ein Nfz-Modell, denn die Kosten für Forschung und Entwicklung sind enorm.

Das bringt einige Marken dazu, mit anderen zu kooperieren. Seit Langem unzertrennlich zeigt sich die Entwicklung der Drillinge Boxer/Ducato/Jumper, die auch im jetzt startenden Modelljahr 2018 bis auf Front, Motorenangebot und Akzente beim Interieur identisch sind. Gemeinsam rollen auch die Zwillinge Master/Movano vom Band und eröffnen dem Dritten im Bunde, dem Nissan NV400, eine Teilhabe mit etlichen Varianten. Andere gehen getrennte Wege.

Der Ford Transit hat sich stets als Eigenentwicklung im Markt behauptet. Seit Anfang des Jahres folgen auch Crafter und Sprinter dieser Strategie. Zuvor wurden die bauähnlichen Fahrzeuge viele Jahre gemeinsam produziert. Doch die Wege von Volkswagen Nutzfahrzeuge und Mercedes Benz Vans haben sich zum Jahresbeginn getrennt, seit dem Start des neuen Crafters sowie des TGE, der das Portfolio der Lkw-Marke MAN (ebenfalls im VW-Konzern) abrundet.

Die Vielfalt der Varianten hat bei den 3,5-Tonnern zugenommen. Beispiel Antrieb: War es vor etlichen Jahren lediglich der Transit, der den Interessenten vor die Wahl zwischen Front-, Heck- oder Allradantrieb stellte, so hat dies auf andere Marken ausgestrahlt. Beim Master/Movano/NV400 kann der Kunde seit 2010 einen Heck- oder Frontantrieb bekommen. Ausgesuchte Versionen beim Movano und insbesondere beim Master bieten mittlerweile auch die 4×4-Alternative. Der Sprinter offeriert bereits seit Längerem alternativ zum Heckantrieb eine komfortable Allradtechnik.

Beim Crafter/MAN TGE können Interessenten ebenfalls bei schwierigem Untergrund weiterkommen, denn die 4Motion-Technik ist jetzt auch bei der neuen Baureihe eine Option. Hier sorgt eine Visko-Kupplung dafür, dass bei Bedarf blitzschnell vom Frontantrieb auf Allradtechnik übergeleitet wird.

Frachtraum kann spartanisch sein

Eine Basisausstattung im Laderaum ist auch heute immer noch unzureichend. Bei einigen Modellen zeigt sich mit ungeschütztem Bodenblech und spärlicher Verkleidung bis zur halben Seitenhöhe ein Angebot, das für den Alltag des Handwerkers untauglich ist. Mit ein paar obligatorischen Verzurrösen am Boden ist es nicht getan. Es bedarf eines vollflächigen Schutzes von Boden und Wand, damit kein verbeultes Blech den Wiederverkaufswert torpediert. Auch müssen Verzurrleisten im mittleren und oberen Frachtraumbereich vorhanden sein, die Zurrgurten festen Halt bieten und so dem Wanken der Fracht vorbeugen können. Etliche Marken führen solche Ausstattungen in Kombination mit Verkleidungen aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff wenigstens auf der Liste der Optionen – meist zu einem beeindruckenden Aufpreis. Passend zugeschnittene Teile für verschiedenste Fahrzeugtypen lassen sich aber auch selbst ordern und montieren (www.vanycare.de).

Bemerkenswert ist die Weiterentwicklung von Volkswagen für den Crafter/MAN TGE: Es gibt einen neuartigen Ladeboden aus massivem Holz, der als Vorbereitung für den Einbau von Schranksystemen gedacht ist. Spezielle Ausfräsungen im Bodenaufbau können Adapter integrieren. Auch sind in Brüstungshöhe sowie im Dachbereich Sechskantlöcher vorgesehen, die nötigen Fixpunkten Halt geben. Das macht den flexiblen Ein- und Rückbau von Schranksystemen oder Werkstatteinrichtungen möglich, ohne an der Karosserie Spuren zu hinterlassen.

Laderaum bequem erreichbar

Verbesserungen zeigen sich auch an Türen: Inzwischen sind seitliche Schiebetüren bei den 3,5-Tonnern so gesichert, dass sie voll geöffnet einrasten und sich nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen. Hecktüren lassen sich meist auf komfortable Art weit öffnen. Entweder sind es massive Rasterschienen für die 90°-Arretierung, die sich bequem aushaken lassen, um Flügeltüren noch weiter öffnen zu können. Oder es lässt sich gar ein großer Druckknopf betätigen. Leider trifft man aber noch immer auf Modelle mit einem hakeligem Gestänge. Achtung: Klemmgefahr!

Integrierte Doppelkabine

Die Trennwand hinter Fahrer und Beifahrer ist nicht obligatorisch. Etliche Marken bieten integrierte Doppelkabinen direkt ab Werk. Meist in Kombination mit einem langen Radstand gibt es dann eine zweite Sitzreihe mit meist vier Plätzen. Diese Mitfahrgelegenheit fürs Team kann aus einer herausnehmbaren Bank bestehen, es gibt aber auch komplette Einheiten von Bank und Trennwand aus Kunststoff, die vom niederländischen Ausrüster Snoeks entwickelt werden. Der Kunde kann einen solchen Ausbau gleich bei der Bestellung im Einrechnungsgeschäft ordern.

Möglichst geringe Emissionen

Die EU beabsichtigt, Schadstoffe von Verbrennungsmotoren weiter zu reduzieren. Ganz in diesem Trend liegen die Grenzwerte für Euro 6, die für Transporter seit September 2016 gelten und auch mit Restriktionen einer Blauen Plakette klarkämen. Doch wie geht es weiter in den kommenden Jahren? Elektroantriebe spielen in der 3,5-t-Klasse für den Handwerksbetrieb und seine Belange auf absehbare Zeit keine Rolle. Zwar bekommt der bereits lieferbare Iveco Daily Electric Konkurrenz durch Mercedes Sprinter, Ford Transit/Streetscouter und bald auch durch einen VW e-Crafter, doch sind es Kunden in der Logistikbranche wie DHL oder Hermes, die groß angelegte Feldversuche vorantreiben sollen, um kommerziell nutzbare Elektromobile in der Transporterklasse alltagstauglich zu machen. Ein Vorteil dieser Antriebsvariante gegenüber einem Euro 6-Diesel?

Davon lässt sich derzeit nicht sprechen. Weder im Aktionsradius noch bei der Nutzlast oder gar im Kosten-Nutzen-Verhältnis zeichnet sich auf absehbare Zeit eine Konkurrenzfähigkeit ab.

Erdgasantrieb (wieder)entdeckt

Bei der Suche nach Alternativen für die Schadstoffreduzierung ist es eher ein alter Bekannter, nämlich der Erdgasantrieb, der von Experten in der Nische (wieder)entdeckt wird. In Betrachtung der Umweltbilanz von Produktion und Betrieb zeigt sich nämlich einer aktuellen Untersuchung durch das schwedische Umweltministerium zufolge, dass der E-Antrieb längst nicht so gut da steht wie sein Image. Er muss jahrelang emissionsfrei auf Tour gehen, um den Euro 6-Diesel oder erst recht einen Erdgasmotor in puncto Gesamtenergiebilanz zu überholen. Und dies gelingt auch nur, wenn regenerativer Ladestrom zur Verfügung steht. Wer also an einem besonders schadstoffarmen 3,5-Tonner interessiert ist, kann dies nach wie vor durch einen Erdgasantrieb realisieren. Daily, Ducato und Sprinter machen das Angebot (siehe Marktübersicht).

In vielen Regionen steht eine ausreichende Infrastruktur von Tankstellen bereit und oft wird dem Erdgas bereits ein regenerativer bzw. biogener Anteil beigemischt, sodass Emissionen und Umweltbilanz in einem besonders guten Verhältnis zueinander stehen.

Tabellarische Marktübersicht zum Download

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