Emissionsfrei auf Tour?

von Thomas Dietrich

Beim E-Antrieb muss der hohe Preis oder die reduzierte Nutzlast nicht grundsätzlich einer Anschaffung entgegenstehen. Sicher zählen auch Sympathiewerte wie die ungehinderte Fahrt in der Umweltzone, der Fahrspaß oder die hohe Akzeptanz beim Kunden – Letzteres kann der Fachunternehmer geschickt für sein Marketing berücksichtigen.

Doch zeigt sich: Wer sich intensiv mit der Anschaffung eines Elektroautos auseinandersetzt, trifft auf komplexe Zusammenhänge. Da haben selbst widersprüchliche Aussagen von Experten ihre Berechtigung und lassen dem Entscheider eher die Qual der Wahl.

In der Stadt eine Überlegung wert

Dennoch scheint unter Fachleuten der Automobilbranche Konsens für eine wichtige Botschaft zu bestehen: Wer täglich ein Auto benötigt, um Entfernungen bis zu etwa 80 km zurückzulegen, kann dies durchaus mit einem E-Fahrzeug realisieren. Dann entfällt die Sorge um eine limitierte Reichweite und die Suche nach einer Ladesäule. Man kann nahezu emissionsfrei unterwegs sein, was für manchen Ballungsraum sicher von Vorteil ist.

Doch eine solche Betrachtung wirft Fragen zur ökologischen Bilanzierung auf. Da hat zum einen die energieaufwendige Herstellung des Akkus hohe Bedeutung. Und ein weiterer Punkt im Für und Wider ist besonders wichtig: Es würde erst recht keinen Sinn machen, das Fahrzeug mit Kohlestrom statt regenerativ erzeugter Energie übers Ladekabel zu versorgen.

Marken bauen Angebot langsam auf

Der Anteil batteriebetriebener Leichter Nutzfahrzeuge ist bislang verschwindend gering. Das Modellangebot erweitert sich allmählich und das Preis- / Leistungs-Verhältnis passt ganz sicher nicht zu Gewerbetreibenden, die genau auf die Betriebskosten achten. Aus Sicht von Marketing-Strategen darf das so nicht bleiben in den kommenden Jahren.

Renault hat seit längerem das Kürzel Z.E. (Zero Emission = Null Emissionen vor Ort) etabliert und stattet damit seine Serie von Elektrofahrzeugen aus. Inzwischen gibt es den Kangoo Z.E. in zweiter Generation mit modifizierter Technik, von der auch der ebenfalls in Serie gebaute Transporter Master Z.E. sowie der Cityflitzer Zoe Cargo Z.E. (Markteinführung Herbst 2019) profitieren.

Eng verbunden mit Renault ist die Marke Nissan, die den Lieferwagen e-NV200 im Programm hat und die Dieselvariante sogar streicht. Der französiche PSA-Konzern hat das Angebot eines E-Antriebs seit einigen Jahren in der Lieferwagenklasse platziert: durch die beiden nahezu baugleichen 2,2-Tonner Citroën Berlingo Electric und Peugeot Partner Electric – die allerdings noch auf ihr Facelift für das Modelljahr 2020 warten.

Aus Italien kam längere Zeit das einzige Angebot für einen Transporter mit Batterieantrieb: Es ist der Iveco Daily Electric, der sich somit zu den Pionieren in der E-Mobilität zählen darf.

Fiat hat in diesem Sommer mit einem Ducato-Prototyp klargemacht, dass nächsten Jahr ebenfalls mit einem E-Antrieb zu rechnen ist.

China treibt die E-Mobilität in großem Stil voran, konzentriert sich aber stark auf den heimischen Markt. Lediglich der Transporter Maxus EV80 aus dem Konzern SAIC kommt über die Importeure Maske sowie LeasePlan bis nach Deutschland.

Feldtests abgeschlossen

Daimler hat bei seinen leichten Nutzfahrzeugen mit E-Antrieb einen Neustart vollzogen. Seit 2018 kann die Neuauflage des eVito in den Nutzfahrzeugzentren von Mercedes Benz Vans geordert werden und auch der eSprinter hat jetzt seine Markteinführung. Beide Fahrzeuge haben ausgiebige Feldtests im Zustellbetrieb bei diversen Logistikunternehmen durchlaufen.

Auch Ford ist mit seinem großen Transit elektrisch unterwegs, entwickelt aber zunächst exklusiv mit der DHL-Tochter Streetscouter den großvolumigen Paketwagen Work XL. Der kleinere Streetscooter Work L mit Kofferaufbau ist seit Längerem vor allem im Flotteneinsatz und soll auch fürs Handwerk eine Alternative sein. Für den Kompakttransporter Custom gibt es die Version PHEV etwa ab Jahresende. Das Kürzel steht für Plug-In Hybrid Electric Vehicel: ein Benziner, der alternativ elektrisch betrieben werden kann.

Volkswagen Nutzfahrzeuge hat den e-Crafter im letzten Jahr in die Serienfertigung aufgenommen. Aus gleicher Produktion stammt der Zwillingsbruder, der als MAN eTGE vermarktet wird. Auch besteht eine enge Kooperation mit Fahrzeugbauer ABT, der den Transporter T6.1 im Modelljahr 2020 mit E-Antrieb ausstatten wird und zudem den Caddy mit E-Antrieb liefern kann.

Der eLoad UP! rundet die Nutzfahrzeugreihe als emissionsfreier Stadtlieferwagen nach unten ab. Für 2022 hat VW den futuristisch wirkenden I.D.Buzz angekündigt, einen Elektro-Bulli, der auch als Cargo-Variante für das Handwerk entwickelt wird.

Auch größere Distanzen sind machbar

Handwerksbetriebe, die mit einem E-Fahrzeug Entfernungen von deutlich mehr als 80 km zurücklegen wollen, sollten sich vor einer Entscheidung über diverse Systeme, deren Ladegeschwindigkeiten und unterschiedlichen Steckern auseinandersetzen. Ein Beispiel: Wenn in den technischen Daten zum E-Mobil eine Reichweite von 270 km nach dem (inzwischen veralteten!) Neuen Europäischem Fahrzyklus (NEFZ) angegeben ist, lassen sich erfahrungsgemäß davon 100 km streichen, um auf eine realistisch erreichbare Entfernung zu kommen – bei Frost, Dunkelheit und hohem Tempo verkürzt sich die Reichweite nochmals. Doch es ist keineswegs allein der zur Verfügung stehende Aktionsradius, der von Bedeutung ist.

Unterwegs ist schnelles Laden wichtig

Wer eine Langstrecke bewältigen will und eine Ladezeit einplanen muss, wird nicht lange pausieren wollen – eine Schnelllademöglichkeit muss her. Bei neuen Fahrzeugen sind folgende Systeme gebräuchlich, bei denen man mitunter Herausforderungen begegnet:

• Der CCS-Ladestandard ist die derzeit modernste Entwicklungsstufe und wird sich nach Einschätzung der Branche in Amerika und Europa durchsetzen. Lediglich etwa 20 Minuten muss man hier an einer Gleichstrom-Ladesäule pausieren.
• Die amerikanische Pkw-Marke Tesla hat ebenfalls ein hochleistungsfähiges Ladesystem, das jedoch nicht von anderen Fahrzeugen genutzt werden kann.
• Bei den Marken Renault-Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi, Peugeot/Citroen und auch Opel hat sich der CHAdeMO-Standard etabliert, der mit max. 400 V Gleichstrom ebenfalls zügig lädt und dafür sorgt, dass in etwa einer halben Stunde bis zu 80 % an Ladekapazität zur Verfügung stehen kann.
• Als weitere Option bieten E-Fahrzeuge die Langzeitladung an einer gewöhnlichen 230-Volt-Steckdose. Hier kann es jedoch durchaus 15 Stunden bis zur vollen Kapazität dauern.
• Als Hausanschluss lässt sich zudem eine Wallbox installieren, die in verschiedenen Leistungsklassen angeboten wird und so die Ladezeit bis auf einige Stunden verkürzt. Der Ladestecker Typ 2 (Wechselstrom) ist hier wie auch an öffentlichen Ladesäulen Standard. Jedes E-Fahrzeug kann auf diese Weise Energie aufnehmen.
• Meist an Bundesautobahnen oder Einkaufszentren gibt es Schnellladesäulen, die als sogenannte Triple Charger alle drei beschriebenen Lade-Standards bedienen können. Die meisten Ladesäulen lassen sich per App ausfindig machen und auch die Abrechnung gelingt übers mobile Endgerät. Andere Säulen wiederum verstehen nur Kartensprachen. Und es können viele verschiedene Chipkarten sein – das ist offenbar nicht frei von Problemen.
• Auch kann es eine Störung an der Ladesäule geben, die via App nicht angezeigt ist oder die nicht zeitnah behoben wird. Praxistests haben hier zum Teil ernüchternde Erfahrungen aufgezeigt.
• Wer möglicherweise mit letzter Kraft an einer Ladesäule vorgefahren ist und den Ladeprozess starten kann, wird nicht erst noch einen Preisvergleich mit vielleicht nahegelegenen Alternativen anstellen wollen. Das wird oftmals auch gar nicht möglich sein. Denn welche Summe der Energieversorger unterwegs fordert, wird meist erst bei der Abbuchung ersichtlich, kann variieren und deutlich höher liegen als der Tarif, den man in der eigenen Werkstatt für die Wallbox vereinbart hat.

Ein Sowohl-als-auch?

Seit Wochen zeigt sich die Konzernspitze von Volkswagen entschlossen, in den kommenden Jahren besonders viel für die E-Mobilität zu tun. Die Marke bietet Tischlern, Schreinern und Fensternbauern gleichzeitig aber auch ein passables Angebot an ausgereiften Nutzfahrzeugen mit Erdgasantrieb – und bedient ebenso eine Bandbreite an SUVs, die in der Ökobilanz durch ihren erhöhten Verbrauch durchaus einen eher zweifelhaften Ruf haben. Wie passt das zusammen? – Eigentlich nicht!

Doch um konkurrenzfähig zu bleiben, müssen die europäischen Automobilbauer – allesamt – zum einen attraktive Modelle für den Käufer schaffen, zum anderen die europäisch verordneten Flottengrenzwerte einhalten.

Deshalb kommt es in der Bilanz neben den Benziner- und Dieselmodellen umso mehr auf den Marktanteil an emissionsarmen oder sogar -freien Antrieben an, um durch Brüssel zukünftig nicht zu Strafzahlungen verpflichtet zu werden.

CO2-Einsparung immer drängender

Immer deutlicher zeichnet sich ab, dass die Klimaziele 2030 nur durch drastische Maßnahmen (wie z. B. die Besteuerung der CO2-Emissionen) erreichbar sind. Die EU-weit verordneten Verbrauchs- und Emissionswerte ab 2030 werden mit den bislang bekannten Leistungen schadstoffarmer Verbrenner kaum einzuhalten sein. Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Benziner oder Diesel kombiniert mit Elektro) werden durch EU-Regelungen in der CO2-Bilanz anders, nämlich deutlich positiver bewertet, weil nicht der Verbrenner mit zum Teil erheblichen Emissionen im Vordergrund steht, sondern die elektrische Betriebsweise. Hersteller sehen hier Chancen, ihre Flottengrenzwerte rein rechnerisch verbessern zu können – nicht ohne Kritik in der Automobilbranche.

Bei schweren Nutzfahrzeugen zeichnet sich für die Hersteller eine besonders prekäre Entwicklung ab: Die EU-weit verordneten Verbrauchs- und Emissionswerte ab 2030 werden allein mit schadstoffarmen Dieselaggregaten kaum mehr einzuhalten sein – und Hybridversionen, durch die sich Flottengrenzwerte rein rechnerisch einhalten lassen, eröffnen hier mangels Stückzahl keinen Weg.

Vor diesem Hintergrund kam von Bosch eine Meldung, die aufhorchen ließ: Man werde die Brennstoffzellen-Forschung erheblich verstärken, um auch mit dieser Technik ein Angebot von Null-Emissions-Antrieben machen zu können – zumindest für Lkw und Busse.

Energiequellen im Wettstreit?

Wenn die Weiterentwicklung der mobilen Brennstoffzelle in den nächsten Jahren erfolgreich verläuft und schließlich auch als Energiequelle für den Elektroantrieb genutzt wird, könnte es zwischen Batterie und Brennstoffzelle zum Wettstreit kommen. Man darf gespannt sein, welche Entwicklungen sich langfristig durchsetzen werden, damit es durch drastische Reduzierungen von CO2, Stickoxiden und Feinstaub zu einer günstigen Ökobilanz im Straßenverkehr kommt. Bei letztgenannter Umweltbelastung macht die Antriebsart übrigens kaum einen Unterschied. Denn Feinstäube, die in Städten zu einer hohen Konzentration führen können, entstehen ebenso durch Reifenabrieb und Bremsenverschleiß.

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