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Talent für Raum und Last

BM-Marktübersicht: 3,5-Tonner-Kastenwagen
Talent für Raum und Last

Im großvolumigen Transporter finden etliche Utensilien ihren Stammplatz und selbst umfangreiches Material kann mit auf Tour gehen. Zwölf Modelle sind bei den 3,5-Tonnern maßgebend – mit einem Diesel gemäß Euro 6d Temp.

Thomas Dietrich

Fünf Jahre sind für einen Nutzfahrzeughersteller noch kein Grund, um einen Transporter grundlegend zu überarbeiten. Nach etlichen Jahren belässt man es äußerlich meist bei ein paar neuen Akzenten an der Front oder ändert beim Interieur das Instrumentenbord zugunsten weiterentwickelter Multimedia-Lösungen. Bei der Dimensionierung des Frachtraums in den verschiedenen Längen und Dachhöhen nimmt man sogar nicht einmal binnen zehn Jahren gravierende Änderungen vor.

Das hat für den Handwerksbetrieb beispielsweise den Vorteil, dass eine langlebige Werkstatteinrichtung meist auch noch in einem Folgemodell weiter verwendet werden kann.

Weiterentwicklung im Verborgenen

Wenn sich also wenig bewegt bei diesen Jobmaschinen, lohnt es sich dann zum jetzigen Zeitpunkt, viele Worte um die 3,5-Tonner zu machen? Antwort: Das Update an Hintergrundinfos ist für den Entscheider gerade jetzt wichtig. Die wenigsten Handwerksunternehmer werden sich jedes Jahr um einen weiteren neuen Transporter bemühen. Meist sind die ein oder zwei Exemplare im Fuhrpark viele Jahre im Einsatz, bevor erneut die Entscheidung für ein Ersatzmodell ansteht – inzwischen hat sich aber in der technischen Weiterentwicklung viel getan.

Es sind vor allem die Dieselaggregate, die durch die öffentliche Diskussion der letzten Jahre mehr oder weniger zu Recht in die Schmuddelecke gedrängt wurden. Inzwischen gehört dies weitgehend der Vergangenheit an – die man allerdings kennen sollte.

Noch ist nicht Ultimo für Euro 6c

Seit September 2017 müssen Hersteller für die Typzulassung eines Fahrzeugs (Pkw und auch Transporter mit zulässigem Gesamtgewicht von 2,8 oder 3,5 t) den Energieverbrauch und die Emissionen im aufwendigen WLTP-Verfahren bei unterschiedlichen Betriebszuständen ermitteln lassen (WLTP = Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Dies gilt für die verschiedensten Kombinationen von Karosserie, Motor, Getriebe und Reifendimension und summiert sich zu einem enormen Aufwand im Nachweisverfahren. Bei Einhaltung definierter Grenzwerte gab und gibt es die Freigabe gemäß Euro 6c. Ein Jahr nach der Typzulassung mussten alle Neufahrzeuge aus der Serienfertigung jener Modelle ab September 2018 dieser Zulassungart entsprechen und aufgrund von Übergangsfristen rollt auch jetzt noch mancher Transporter mit diesem Stand der Technik frisch aus der Produktion.

Wirkt als Gütezeichen: Euro 6d Temp

Inzwischen sind die meisten Hersteller so weit, dass sie ihre leichten Nutzfahrzeuge bereits mit der bedeutend wertigeren Zulassung gemäß Euro 6d Temp anbieten. Hierbei kommt zum WLTP-Verfahren noch ein zertifizierter Testzyklus hinzu, der die Realemissionen des Fahrzeugs in einem eingehenden RDE-Prüfverfahren im Straßenverkehr ermittelt (RDE = Real Driving Emissions).

Gilt für die Prüfstandsmessung (WLTP) der NOx-Grenzwert (Stickoxide) von 60 mg/km für Benziner und 80 mg/km für Diesel, so sind die Grenzwerte gemäß RDE-Messverfahren und seiner unterschiedlichen Betriebsbedingungen großzügiger gefasst: 126 mg/km für Benziner und 168 mg/km für Diesel.

Hat ein Hersteller bis Ende 2019 eine Typzulassung durch das Kraftfahrtbundesamt erreichen können, so gelten für solche Modelle im praxisnahen Fahrzyklus RDE größere Toleranzen für den NOx-Grenzwert (110 % mehr Stickoxide als bei WLTP).

Die Zulassungsart lautet Euro 6d Temp und kann im Modelljahr 2020 für die Serienfertigung als zeitgemäß gelten.

Euro 6d ist in Vorbereitung

Zunächst für die Typzulassung neuer Fahrzeugmodelle gilt seit Anfang 2020 Euro 6d (final) mit geringeren NOx-Abweichungen (nur noch 50 % mehr Stickoxide als bei WLTP). Im Laufe dieses Jahres sind die Hersteller verpflichtet, aufgrund der Typzulassung Euro 6d auch die Serienfertigung darauf auszurichten, sodass die Fahrzeuge spätestens Anfang 2021 Euro 6d erfüllen werden.

Vor einem Kauf sollte sich daher der Entscheider präzise erkundigen, wie die Zulassungsart für das ausgewählte Modell definiert ist. Und wenn Emissionen aus Fahrzeugabgasen im Mittelpunkt stehen, geht es nicht nur um NOx (Stickoxide), die als gesundheitsschädlich eingestuft sind.

Hohe Hürden für Verbrenner

Ebenso bedeutsam für die Europäische Union ist das klimarelevante CO2 (Kohlendioxid). Die EU gibt den Automobilherstellern vor, dass sie nach dem Jahr 2021 die CO2-Emissionen ihrer Flotten weiter deutlich senken. Um 15 % bis zum Jahr 2025 und um 37,5 % bis 2030, jeweils gemessen am schon ehrgeizigen Zielwert für 2021.

Dann nämlich dürfen die Flotten jedes Herstellers im Schnitt pro Fahrzeug nur noch 95 g/km CO2 ausstoßen. Für den Entscheider im Fuhrpark zeigt sich damit deutlich, dass auch in den kommenden Jahren hohe Anforderungen an die Motorentechnik gestellt werden. Geringer Verbrauch und stark reduzierte Emissionen von CO2 und NOx sowie Feinstaub sind deshalb wichtige Kriterien, die bei der Fahrzeugwahl bedeutsam sind, eine hohe Umweltrelevanz haben und letztlich auch den Restwert eines Fahrzeugs mit bestimmen.

Außer Frage steht, dass der moderne Diesel auch weiterhin die gängige Antriebstechnik für den Transporter stellen wird, zumal die Arbeitsbedingungen inzwischen durch Euro 6d Temp und 6d eindeutig und im realen Betrieb nachprüfbar definiert sind.

Alternative Antriebe möglich

In den letzten zwei Jahren hat sich das Angebot durch alternative Antriebe erweitert. Den Elektromotor gibt es unter den 3,5-Tonnern inzwischen nicht nur beim Iveco Daily, VW e-Crafter und MAN eTGE.

Auch die Chinesen exportieren den Maxus EV80 und der Mercedes eSprinter ist Ende 2019 in die Serienfertigung gestartet. Renault hat für seinen E-Antrieb im Master sogar einen mit Wasserstoff betriebenen Range Extender entwickelt.

Last but not least bleibt der schadstoffarme Erdgasantrieb weiterhin als Alternative und findet sich beim Iveco Daily sowie beim Fiat Ducato. Die Fahrzeugtabelle berücksichtigt dies weitgehend. Die alternativen Antriebe haben die Hersteller jeweils mit ausgesuchten Karosseriegrößen bzw. Leistungsstufen kombiniert.

Die beim Diesel gewohnte Modellvielfalt wird dadurch bei Weitem nicht erreicht. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob diese Fahrzeuge aus der Nische heraus bemerkenswerte Marktanteile erringen können.

Front-, Heck- oder Allradantrieb

War es vor etlichen Jahren lediglich der Ford Transit, der die Option für Front-, Heck- oder Allradantrieb anbot, so haben inzwischen etliche Mitbewerber gleichgezogen.

Bei letzterer Variante muss man in puncto Geländetauglichkeit allerdings unterscheiden, ob es sich tatsächlich um eine vollwertige 4×4-Allradtechnik handelt oder lediglich um eine Viscokupplung oder nur um eine einfache Differenzialsperre, die das Durchdrehen eines Rades stoppt.

Ladevolumen liegt meist bei 10 m3

Bei aller Modellvielfalt, die bei den 3,5-Tonnern geboten wird, favorisieren die meisten Handwerksbetriebe den mittleren Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 1900 mm). Dadurch stehen etwa 1,5 t Nutzlast und gut zehn Kubikmeter im Laderaum zur Verfügung, um den alltäglichen Transportbedarf zu bewältigen. Mit der Gesamtlänge von sechs Metern sowie einem Wendekreis von ca. 13,5 m kommen die meisten Fahrer auf der Tour durch die City klar.

Mögliche Maximalwerte, mit denen Hersteller bei Nutzlast oder Ladevolumen werben, sollten den Entscheider im Handwerksbetrieb nicht verwirren.

Die extrahohe Nutzlast eines Transportermodells mit knapp zwei Tonnen lässt sich z. B. nur durch eine Zwillingsbereifung oder einen kurzen Radstand in Kombination mit Frontantrieb und Normaldach erzielen. Wer sich jedoch für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut. Wählt man das andere Extrem mit dem längsten Radstand plus Überhang und dem höchsten Dach, dann können zwar beeindruckende 19 m3 zur Verfügung stehen, dann aber vielleicht nicht mal 1000 kg Nutzlast. Hinzu kommt das Handicap, dafür den nötigen Parkplatz finden zu müssen.

Frachtraum tauglich machen

Die einfache Ausstattung im Laderaum ist leider unzureichend. Bei einigen Modellen findet der Handwerker ein ungeschütztes Bodenblech vor, spärliche Verkleidungen bis zur halben Seitenhöhe und Verzurrösen am Boden. Doch bedarf es eines vollflächigen Schutzes von Boden und Wand, damit kein verbeultes Blech den Wiederverkaufswert drückt. Auch müssen Verzurrleisten für Gurte und/oder Spannstangen im mittleren und oberen Frachtraumbereich vorhanden sein, die sicheren Halt bieten und so dem Wanken der Fracht vorbeugen können. Etliche Marken führen solche Ausstattungen in Kombination mit Verkleidungen aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff wenigstens auf der Liste der Optionen – meist zu einem beeindruckenden Aufpreis. Passend zugeschnittene Teile für die verschiedensten Fahrzeugtypen lassen sich aber auch selbst ordern und montieren.

Hecktüren mit großem Schwenkbereich

Bei den 3,5-Tonnern sind seitliche Schiebetüren meist so gesichert, dass sie voll geöffnet einrasten und sich nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen. Hecktüren lassen sich optional so ausstatten, dass sie über den Schwenkbereich von 180° hinaus zu öffnen sind. Das erleichtert das Laden an einer Rampe oder wird nicht zum Hindernis neben einem Gehsteig oder Fahrradweg.

Die Trennwand ist beim Kastenwagen obligatorisch, muss aber nicht unmittelbar hinter Fahrer und Beifahrer positioniert sein. Etliche Marken bieten integrierte Doppelkabinen. Meist in Kombination mit einem langen Radstand gibt es dann eine zweite Sitzreihe mit drei oder vier Plätzen. Dies kann eine herausnehmbare Bank sein, es gibt aber auch komplette Einheiten von Sitzplätzen samt Trennwand aus Kunststoff. Gemessen an komfortablen, verstellbaren Einzelsitzen für Fahrer und Beifahrer hat die zweite Sitzreihe allerdings eher den Komfort einer Mitfahrgelegenheit.

Komfort im Cockpit

Am Arbeitsplatz hinter dem Lenkrad muss der Transporterfahrer kaum auf etwas verzichten, was optional auch im Pkw den Komfort steigert. Beim Interieur sind es mindestens zwei unterschiedlich wertige Ausstattungslinien.

Deutlich zugelegt haben in den letzten beiden Jahren neu konzipierte Instrumententräger, die nicht nur Tachometer oder Bordcomputer integrieren, sondern darüber hinaus auf Wunsch Navigation, Multimediasysteme und Konnektivität.

Längst sind Schalterpositionen und etliche Ablagen gut erreichbar, sogar ein herausfahrbarer Pausentisch findet sich inzwischen im Angebot (Master/Movano). Grotesk ist dabei: Wenn Beifahrer auch über diese Annehmlichkeit verfügen möchten, können sie nicht mehr durch einen Front-Airbag geschützt sein. Der Grund: Im Instrumentenbord steht kaum noch Raum zur Verfügung.

Mehr und mehr Steuergeräte, die unter anderem auch für die hochwirksame Abgasreinigung benötigt werden, finden im Motorraum keinen Platz mehr und werden beispielsweise in das geschützte Innere des Instrumententrägers verlagert. Schließlich muss ein zeitgemäßer 3,5-Tonner nicht allein durch sein Transporttalent überzeugen. Hatten Kennzahlen zur Wirtschaftlichkeit schon immer hohe Bedeutung, so hat inzwischen auch die Umweltrelevanz an Stellenwert gewonnen.


Tabellarische Marktübersicht zum Download

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Der Autor

Thomas Dietrich, Fachjournalist aus

Solingen, berichtet im BM jeden Monat

über Neuheiten aus der Fuhrparkwelt.

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