Sicherheitsstandards bei Nutzfahrzeugen im Wandel der Zeit. Jahrzehnte auf Achse - BM online

Sicherheitsstandards bei Nutzfahrzeugen im Wandel der Zeit

Jahrzehnte auf Achse

Ab den 1950er-Jahren wurde der Transporter zu einem begehrten Vehikel für Handwerker. Fünf Jahrzehnte hat es bedurft, bis Personenschutz oder Ladungssicherung ein akzeptables Niveau erreichten. Wichtige Assistenzsysteme sind erst in den letzten Jahren hinzugekommen. Thoma Dietrich

Ob normales Auto oder Kleinlaster: Im Straßenbild genießt ein Oldtimer durchweg hohe Sympathiewerte. Wer allerdings das Interieur betrachtet oder gar die Chance hat Platz zu nehmen, wird Selbstverständlichkeiten von heute vermissen.

Bei der kärglichen oder bestmöglich ausstaffierten Sitzbank reicht das Rückenpolster beispielsweise allenfalls bis zu den Schulterblättern. Der Fahrer hat ein starres, groß dimensioniertes Lenkrad vor der Brust, daneben gibt es eine liebevoll gestaltete, aber unnachgiebige Instrumententafel aus Blech und womöglich bestehen nur wenige Zentimeter Abstand zwischen Schienbein und Scheinwerfer. Kurzum: Vor etwa 50 Jahren war der Wunsch nach Mobilität stets mit erheblichen Unfallrisiken verbunden.
Sicherheit durch Knautschzone
Glücklicherweise zeigen sich Meilensteine in der Autoentwicklung nicht nur auf den ersten Blick. Wenn auch das Design des Blechkleides oder die Motorleistung des Veterans primär das Interesse auf sich ziehen mag, so steckt auch im Verborgenen des Fahrzeugs manch geniale Lösung, die bereits vor Generationen zum Patent angemeldet wurde. Beispiel Knautschzone: Bereits 1951 ließ sich Mercedes-Benz patentieren, was zunächst noch vieler weiterer Experimente bedurfte und erst 1959 als gezielt verformbare Konstruktion als Bestandteil der Pkw-Fertigung dienen konnte.
Was aus heutiger Sicht schlicht als nicht zu Ende gedacht erscheint, war damals eine kollossale Errungenschaft. Denn den Konstrukteuren war es gelungen, dass sich Knautschzonen bei einem Unfall verformten und kontrolliert die kinetische Energie aus der Kollision abbauten. Das Ergebnis war, dass die Insassen von der vergleichsweise stabilen Fahrgastzelle geschützt wurden. Dass es den Passagieren auf ihren Sitzen erheblich an passiver Sicherheit mangelte, sollte noch viele weitere Jahre als unlösbares Problem bestehen bleiben.
Perfekte Kombi: Gurt und Airbag
Bedenkt man, dass bereits seit 1974 eine allgemeine europäische Einbaupflicht für Sicherheitsgurte besteht, so ist heute kaum nachvollziehbar, warum noch vor wenigen Jahren Transporter mit billigen Plätzen (sprich: mit Beckengurt auf mittleren Sitzen) angeboten wurden. Bei einem Frontalaufprall würde ein Erwachsener unweigerlich mit Kopf und Oberkörper nach vorne schnellen. Der Aufprall gegen die Instrumententafel bzw. die vorderen Sitze wäre unvermeidbar.
Enorme Entwicklungsarbeit hat dazu geführt, dass heute an etlichen Stellen der Fahrgastzelle ein Luftsack samt Treibsatz und Sensoren positioniert werden kann: der Airbag. Bereits 1981 als Option für eine serienmäßige Limousine angeboten, ist er heute zur unverzichtbaren Komponente eines komplexen Systems geworden. Zusammen mit dem Dreipunktgurt samt Gurtstraffer sowie der gepolsterten Nackenstütze wird Insassen von Lieferwagen oder Transportern mittlerweile ausgereifte Sicherheitstechnik geboten.
Doch darf die Sicherheit im Fahrzeug vom Sparwillen bestimmt werden? Die Frage ist berechtigt, denn selbst heute sind noch Basisversionen leichter Nutzfahrzeuge im Angebot, die für den oder die Beifahrersitze keinen Airbag eingebaut haben.
Assistenten unterstützen den Fahrer
Seit November 2014 müssen alle Fahrzeuge in Europa mit dem spurstabilisierenden ESP ausgerüstet sein – wobei es hier verschiedene Entwicklungsstufen gibt. In der modernsten Serienvariante ist es möglich, dass der Fahrer im Transporter trotz Vollbremsung noch durch Lenkmanöver einem Hindernis ausweichen kann. Für diese geniale Fahrwerkstechnik musste zunächst das Antiblockiersystem (ABS) erfunden werden. Es kam 1978, wurde 1985 um die Antriebsschlupf-Regelung (ASR) ergänzt und bietet die Basis vieler weiterer Fahrassistenten. Diese berücksichtigen beispielsweise Seitenwind, wirken als Berganfahrhilfe, dienen der Anhängerstabilisierung oder schätzen die Beladungsart ein, um einem gefährlichen Wanken durch dosierte Bremsmanöver an einzelnen Rädern entgegenzuwirken.
Um die Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Fußgänger absolut verlässlich zu unterbinden, mangelt es allerdings an Zuverlässigkeit. Dennoch gibt es Situationen, die Missstände in der Programmierung offenbaren. Wenn beispielsweise der Fußgänger neben sich ein Fahrrad schiebt, wird er nicht unbedingt als Person erkannt oder der Transporter fährt im Stop-and-go deshalb auf, weil der unaufmerksame Fahrer mit dem Fuß auf der Kupplung den Wagen rollen lässt.
Die Krux bei solchen Fehlinterpretationen: Jedes elektronische Assistenzsystem soll zwar möglichst perfekt funktionieren und suggeriert eine Steigerung an Sicherheit, die Verantwortung für ein unfallfreies Fahren bleibt jedoch allein beim Fahrzeugführer.
Wie viele Assistenten dürfen sein?
Sehr viel Geld und Entwicklungsarbeit haben Autobauer in den letzten Jahren investiert, um das vernetzte Auto mit vielen neuen Helferlein auszustatten.
Doch im vergangenen Jahr hat eine Kundenbefragung gezeigt, dass viele Neuwagenkäufer auch drei Monate nach Erwerb des Fahrzeugs solche Leistungen nicht einmal ausprobieren. Ob die elektronische Suche nach einer Gaststätte, das Angebot eines mobilen Wlan-Routers, die Technik des automatischen Einparkens, ein Head-up-Display oder Fahrzeug-Apps – viele Angebote werden allein deshalb nicht genutzt, weil Kunden beim Kauf nicht mit Einzelheiten vertraut gemacht wurden, weil es ihnen zu kompliziert erscheint oder weil sie es schlicht als nicht nützlich empfinden.
Ein klarer Trend zeichnet sich allerdings ab: Autobesitzer wollen, wenn sie auf Achse sind, lieber ihr Smartphone oder Tablet benutzen. Denn mit dieser Technik ist man schließlich am ehesten vertraut und zudem wird sie als verlässlich empfunden.
Ladungssicherung unabdingbar
Sicheres Verstauen im Frachtraum? Verzurren der Ladung? Offenbar waren dies Fremdwörter in der Nachkriegs- und Wirtschaftswunderzeit. Doch bereits in den 1960er-Jahren machten sich skandinavische Stahlfirmen daran, Ordnung und Sicherheit durch Einrichtungen auf der Ladefläche zu verwirklichen. Fünfzig Jahre später: Die Angebotsfülle möglichst leichtgewichtiger mobiler Werkstattmodule in Kombination mit Verzurrleisten, Gurten sowie Spannstangen lässt heute kaum noch Wünsche offen.
Der Wunsch nach höchstmöglicher Sicherheit bleibt allerdings im Handwerkeralltag oft auf der Strecke, wie das zusammengewürfelte, unverzurrte Sammelsurium auch heute noch in manchem Laderaum verrät – zu Zeiten von Oldtimern ließ sich kaum anders verfahren.
Was bringt die Zukunft ?
In puncto Ladungssicherung ließ sich das bereits im Herbst auf der Nutzfahrzeugmesse testen. Delignit (Blomberger Holzindustrie) zeigte im Ford Transit ein Lastmess-System, das durch Sensoren ermittelt, in welchem Bereich des jeweiligen Laderaumes welche Lasten auf den Boden wirken. So lässt sich gut im Auge behalten, ob durch das Ladegut eine Achsüberlastung eingetreten oder die mögliche Nutzlast überschritten ist. Über eine App kann ein Smartphone die Beladungssituation visualisieren. Ebenso ist es möglich, dass eine Fahrzeugkoordination realisiert werden kann, die noch verfügbare Ladekapazitäten in der Fahrzeugflotte ermitteln und optimal nutzen kann. Das Motto: Eine vernetzte Logistik ist auf Achse.

Der Autor
Thomas Dietrich, Fachjournalist aus Solingen, berichtet im BM jeden Monat über Neuheiten aus der Fuhrparkwelt.

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