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Toleranzgrenzen

Deutlich reduzierte Emissionen auch für Nutzfahrzeuge
Toleranzgrenzen

Die Abgasnachbehandlung gemäß Euro 6d Temp ist bereits leistungsfähig. Doch Euro 6d wird mögliche Toleranzen stärker begrenzen und gilt für Pkw ab Anfang 2021 – leichte Nutzfahrzeuge folgen ab September. Die EU will mehr: Weit schärfere Limits werden derzeit angekündigt.

Thomas Dietrich

Für die Typzulassung eines Fahrzeugs müssen Hersteller inzwischen den Energieverbrauch und die Emissionen im aufwendigen WLTP-Verfahren bei unterschiedlichen Betriebszuständen ermitteln lassen (WLTP = Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Dies gilt für die verschiedensten Kombinationen von Karosserie, Motor, Getriebe und Reifendimension.

Wirkt als Gütezeichen: Euro 6d Temp

Doch zum wertigen Zulassungsverfahren für Euro 6d Temp gehören nicht nur die WLTP-Messungen, sondern auch ein zertifizierter Testzyklus, der die Realemissionen des Fahrzeugs in einem eingehenden RDE-Prüfverfahren im Straßenverkehr ermittelt (RDE = Real Driving Emissions). Dabei dürfen Benziner den NOx-Grenzwert (Stickoxid) von 126 mg pro Kilometer nicht überschreiten. Für Diesel gelten 168 mg.

Für Pkw besteht diese Art der Zulassung nur noch bis Ende 2020, bei leichten Nutzfahrzeugen ist diese Frist bis zum September 2021 hinausgezögert – danach gilt Euro 6d.

Weniger Schadstoffe ab 2021

Der Unterschied zwischen den Zulassungsarten Euro 6d Temp und Euro 6d zielt darauf, um wie viel das RDE-Ergebnis den Richtwert im realen Fahrbetrieb überschreiten darf. Ist bei Euro 6d Temp noch der Faktor 2,1 zulässig, so reduziert sich bei Euro 6d die mögliche Toleranz auf den Faktor 1,5. Demnach dürfen Benziner im nächsten Jahr den NOx-Grenzwert von 90 mg/km nicht überschreiten. Für Diesel gelten 120 mg.

Weil die vorgegebenen Richtwerte für Emissionen unverändert bleiben und nur der Faktor möglicher Toleranzen verschärft wird, hat die EU die Bezeichnung Euro 7 dafür noch nicht gewählt – eine solche Zulassungsart ist erst im Entwurfsstadium.

Erfolg im Abgasstrang

Wie sich der nötige Aufwand in der Abgasreinigung von NOx erfolgreich bewerkstelligen lässt, zeigt sich bereits in Serie: durch einen zweistufigen Katalysator samt ausgefeiltem Thermomanagement. Bosch hat als Zulieferer etlicher Marken dafür Pionierarbeit geleistet. Testfahrzeuge haben im realen Fahrbetrieb sogar Messergebnisse mit durchschnittlich 13 mg NOx/km liefern können …

Für CO2 gelten Flottengrenzwerte

Von den Stickoxiden zum klimarelevanten CO2 (Kohlendioxid). Derzeit macht die EU die Vorgabe, dass die Hersteller nach 2021 die CO2-Emissionen ihrer Flotten massiv senken sollen: um 15 % bis zum Jahr 2025 und um 37,5 % bis 2030, jeweils gemessen am Zielwert für 2021. Denn im nächsten Jahr gilt für die Flotten jedes Herstellers im Schnitt: 95 g CO2/km. Umgerechnet auf den Verbrauch bedeutet dies für einen Verbrenner, dass er sich mit 4 Liter Benzin bzw. 3,6 Liter Diesel begnügen sollte.

Werden die Grenzwerte schärfer – und das hat die EU seit Mitte September in Aussicht gestellt – muss der Durchschnittsverbrauch (Flottengrenzwert) eines Herstellers noch stärker sinken. Experten prognostizieren, dass das für die Hersteller nur erreichbar ist, wenn sie den Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge bis zur Hälfte des gesamten Fahrzeugabsatzes steigern.

Bald zwei Liter Sprit auf 100 km?

Für den noch verbleibenden Anteil an Verbrennern wird es hart. Die Hersteller haben sich auf die Zielvorgabe eingestellt, dass im Jahr 2030 ein Benziner oder Diesel 60 g CO2/km im Flottendurchschnitt emittieren kann. Die EU jedoch will das Reduktionsziel neuerdings auf 45 g CO2/km verschärfen. Auf den Verbrauch umgerechnet würde dies bedeuten, dass ein Verbrenner durchschnittlich mit zwei Liter Benzin auf 100 km auskommen müsste.

Entsprechend harsch war die Reaktion der Fahrzeughersteller auf diese EU-Bestrebung. Allerdings lässt die Diskussion den Trend für die kommenden Jahre deutlich erkennen: Ohne die massive Aufrüstung hin zur Elektromobilität wird die Fahrzeugindustrie in Zukunft nicht bestehen können.

Letztlich zählen Realemissionen

Wenn in den nächsten zehn Jahren möglichst technologieoffen nach Lösungen gesucht wird, könnte sich die Bewertung von Emissionen des Straßenverkehrs auch anders entwickeln. So gibt es beispielsweise immer stärkere Kritik an der zweifelhaften Einstufung der Fahrzeuggattung Plug-in-Hybrid. Denn die aktuelle Zulassungsregelung legt zugrunde, dass das Fahrzeug im gesamten WLTP-Testzyklus elektrisch fährt und dadurch mit null Gramm CO2 bilanziert wird.

Die Realität deutet jedoch in die Richtung, dass sehr häufig der Verbrenner mit teilweise erheblichen Emissionen aktiv ist. Aus der Erkenntnis heraus gab es in den Niederlanden bereits die Konsequenz, das Fördergeld für Fahrzeuge dieser Art zu streichen.

E-Fuels fehlt es an Effizienz

Dringend geboten sind Technologien, die sich auf die Reduzierung von Emissionen im Massenmarkt auswirken. Bemerkenswert dabei ist, was Statistiker vorgerechnet haben: Die Hälfte aller Fahrzeuge, die 2030 auf der Straße sein werden, sind auch schon jetzt zugelassen. Für diese Modelle kämen E-Fuels gerade recht. Messungen weisen nach, dass die Verbrennung eines solchen synthetischen Sprits sogar in herkömmlichen Verbrennermotoren nahezu klimaneutral erfolgen kann. Doch der aufwendige Herstellungsprozess verbraucht große Mengen an regenerativ erzeugter Energie und erreicht derzeit einen nur recht bescheidenen Wirkungsgrad.


Der Autor

Thomas Dietrich, Fachjournalist aus
Solingen, berichtet im BM jeden Monat
über Neuheiten aus der Fuhrparkwelt.

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