Dieselfahrzeuge in der Diskussion

Zweifel am Bewährten

Durch jede Entwicklungsstufe wurde der Diesel sparsamer, effizienter und auchlaufruhiger – bis genaue Messungen alle Emissionen transparent machten.Seitdem ist der Selbstzünder durch konträre Stories überall in den Schlagzeilen.Doch was können Handwerker tun? Infos, Tipps und Hinweise.

Thomas Dietrich

In der Vergangenheit war der Diesel für den Handwerksbetrieb erste Wahl. Doch dieses Vertrauen in den Selbstzünder ist in den letzten Monaten stark erschüttert worden. Und vor allem derjenige, der sich nur sporadisch mit den Themen Diesel, Abgasskandal und Umweltzone beschäftigt, geht inzwischen davon aus, dass der Diesel keine Zukunft mehr hat und dem Elektroantrieb die Zukunft gehört. Nahezu im Wochentakt kursierten allein in diesem Jahr Stories, die den Diesel an den Pranger gestellt haben. Gelitten hat dabei oft die nötige Sachlichkeit und offenbar auch die Fachkompetenz.

Von unterschiedlichen Interessen geleitet

Die Thematik rund um den Selbstzünder ist sehr komplex und lässt kaum einfache Botschaften zu. Ob Umweltpolitiker, Städteplaner, Autobauer, Verbraucherschützer, Pionier der Elektromobilität oder Motorenexperte: Viele konträre und von unterschiedlichen Interessen geleitete Meinungen haben inzwischen beim Laien eher Verwirrung gestiftet als für Aufklärung gesorgt. Das Motto „entweder/oder“ hatte in Diskussionen und Fachbeiträgen höheres Gewicht als das Bestreben nach dem „sowohl als auch“.

Top-Experten äußern sich

Da wirkte es nahezu erfrischend, dass sich Ende Juni die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik (WKM) zu Wort gemeldet hat. Insgesamt 23 Wissenschaftler haben drei Thesen aufgestellt, die man verkürzt auf folgende drei Punkte bringen kann:

  • Der Verbrennungsmotor, als Motor von Mobilität und Verkehr, kann durch die E-Mobilität wohl ergänzt, aber nicht ersetzt werden.
  • Probleme mit Emissionen lassen sich mit aktuellen und kommenden Technologien vollständig lösen und der Verbrennungsmotor kann zukünftig völlig umweltneutral betrieben werden.
  • Die Wissenschaftler würdigen die Eigenschaft des Verbrennungsmotors, der unterschiedlichen Kraftstoff – mit hervorragender Lagerungseigenschaft – flexibel und effizient zu nutzen vermag.

Über die drei Kernthesen hinaus geben die Wissenschaftler Erläuterungen, die auf die Themen Stickoxid und Feinstaub eingehen.
Die ab Herbst 2017 geltende Zertifizierung mit Realemissionen (Kürzel RDE = Real Driving Emissions) wird als wichtige gesetzliche Vorgabe angesehen, um die Emissionen nachhaltig zu minimieren. Der gesamte Wortlaut lässt sich in einer aktualisierten Fassung herunterladen unter www.wkm-ev.de. (Aktuelles).

Modelljahr 2018: Erste RDE-Diesel kommen

Ab dem Herbst 2017, mit dem Start ins Modelljahr 2018, werden nach neuer Gesetzgebung die Emissionen von Pkw-Modellen, die neu auf den Markt kommen, einem RDE-Test unterzogen (Typzulassung).
In zwei Jahren soll diese Prüfpflicht auf alle neuen Fahrzeuge ausgedehnt sein. Es geht um eine Prüffahrt auf öffentlichen Straßen, bei denen der Stickoxid-Ausstoß unter Alltagsbedingungen gemessen wird. Abgasbetrug mit Abschalteinrichtungen oder Schummeleien mit den umstrittenen Temperaturfenstern beim Diesel sollen dann nicht mehr ohne weiteres möglich sein. Wer den Test nicht besteht, erhält keine Verkaufszulassung mehr.

Umstiegsprämie – ein zweifelhafter Köder?

Für den Kaufinteressenten, der auf ein besonders schadstoffarmes Dieselfahrzeug Wert legt, dürfte deshalb in den kommenden Monaten interessant sein, welche Aussage der Hersteller für seinen aktuellen Euro-6-Diesel trifft. Besteht das neu produzierte Dieselaggregat bereits jetzt die hohen Anforderungen der RDE-Messung und wird somit der Status erreicht, der unter Fachleuten als „Euro 6d“ bezeichnet wird? Momentan können die RDE-Messungen nämlich durchaus eine Herausforderung sein. Wie Tests offenbart haben, überschreiten Dieselfahrzeuge mit einer Euro-6-Zulassung der ersten Generation die Grenzwerte häufig um ein Vielfaches. Das dürfen sie künftig auch noch, allerdings nur zu einem geringen Grad. Bis 2020 kann der gemessene NOx-Wert (Stickoxid) beim Diesel noch 2,1-fach über dem Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer liegen (Benziner: 60 mg/km). Danach sinkt der sogenannte Konformitätsfaktor auf 1,5.

Im Klartext: Diesel ist nicht Diesel – einem nach Euro 6 eingestuften, bereits zugelassenen Diesel der ersten Generation könnte die RDE-Zertifizierung demnach zum Verhängnis werden, weil die Grenzwerte nachweislich im Realbetrieb erheblich überschritten werden. Bestenfalls könnte dann eine Rückrufaktion in die Vertragswerkstatt für eine nötige Korrektur der Abgaswerte sorgen.

Tauglichkeit von Euro 6d zusichern lassen

Und wenn es schlecht läuft? Eine Abgasreinigung mit Harnstoff (Adblue) ist erst ab 180 bis 200 Grad wirkungsvoll. Um dieses Temperaturfenster sicherzustellen – und damit einen Betriebszustand weitestgehend unabhängig von der Außentemperatur – könnte sich das Softwareupdate für die Motorsteuerung allein nicht als ausreichend erweisen. Vielleicht könnte erst ein Umbau die Voraussetzung schaffen, damit das System aus Katalysator und Partikelfilter dichter ans Dieselaggregat heranrückt.

Für den Kunden ist es jedenfalls ratsam, sich bei der Bestellung eines Neufahrzeuges die Tauglichkeit des Aggregates gemäß Euro 6d im Kaufvertrag zusichern zu lassen. Falls nämlich doch für Umweltzonen die Blaue Plakette eingeführt werden sollte, läge es nahe, dass die RDE-Zertifizierung bzw. Euro 6d zur entscheidenden Hürde aufgebaut würde.

Hoher NOx-Wert bei Euro 5

Als vor gut zehn Jahren die Typzulassungen für den Euro-5-Motor festgelegt wurden, ging es vorwiegend darum, den ambitionierten Klimazielen durch geringen Verbrauch und einen möglichst niedrigen CO2-Ausstoß näher zu kommen.
Stickoxid hatte nicht den Stellenwert von heute, denn die Emission ist erst in den letzten Jahren in den Fokus öffentlicher Diskussionen gekommen und wird mit verantwortlich gemacht für die Erkrankung von Atemweg oder Herz-Kreislauf-System.

Weil die meisten Euro-5-Motoren keinen SCR-Kat und Adblue-Einspritzung haben, wird in diesen Abgassystemen die NOx-Rohemission fast ungefiltert durch den Auspuff geschickt. So emittiert der Euro-5-Diesel mit durchschnittlich 906 mg/km erheblich mehr Stickoxid als betagte Motoren, die nach Euro 1 bis 4 zugelassen wurden. Dies hat das Umweltbundesamt durch Messungen ermittelt.

Nachrüstung von Euro 5 kaum umsetzbar

Diskutiert werden jetzt die verschiedensten Nachrüstlösungen – selten frei von kommerziellen Beweggründen.
Nach Ansicht von Experten scheint derzeit eine Nachrüstung von Euro-5-Autos mit der SCR-Technik kaum sinnvoll und praktisch kaum umsetzbar.
Der Grund: Die Entwicklung entsprechender Systeme wäre nicht „mal eben“ zu realisieren, sondern müsste für jedes einzelne Fahrzeugmodell entwickelt und der gesamte Abgasstrang einschließlich der Motorsteuerung penibel abgestimmt werden. Weil auch die Gewährleistung hohe Bedeutung hat, wäre eine solche Nachrüstung in großem Stil sehr teuer und würde für Millionen von Fahrzeugen insgesamt mehrere Jahre in Anspruch nehmen. In einigen Jahren aber werden die betroffenen Fahrzeuge nur noch eine Minderheit im Markt sein.

Vor diesem Hintergrund ist die Softwarelösung auf dem Dieselgipfel Anfang August dieses Jahres als kurzfristig machbare Vorgehensweise beschlossen worden.
Unter dem Strich soll dabei rein rechnerisch herauskommen, dass in Millionen von Autos so viele Schadstoffe per Motorsoftware reduziert werden, wie man über Restriktionen anderer Art – beispielsweise Fahrverbote in belasteten Innenstädten – erreichen würde. Doch an der Wirksamkeit haben einige Fachleute der Branche ihre Zweifel.

Erster Dieselgipfel mit Softwarelösung

Momentan sind etwa sechs Millionen Euro-5-Diesel in Deutschland zugelassen. Bei 5,3 Millionen soll sich durch Änderung der Motor-Steuerung eine deutliche Reduzierung der NOx-Emission erzielen lassen. Diese Prognose gab der Verband der Automobilindustrie (VDA) ab. Die Kosten von geschätzten 75 Euro für ein Software-Update in der Werkstatt wollen die Hersteller übernehmen. Führende deutsche Automobilhersteller wollen jedoch keinen nationalen Alleingang, sondern eine europäische Lösung.

Und auch die Automobilindustrie erklärt: Mit der Software-Modifizierung werde zwar nicht das Niveau eines neuen Euro-6-Diesels mit seinen restriktiven Grenzwerten erreicht, der Aufwand sei aber dennoch lohnenswert. Laut Zahlen des Verbandes sind aktuell im Sommer 2017 etwa 18 % der Diesel gemäß Euro-6-Norm zugelassen. Im Jahr 2020 wird der Anteil auf 50 % prognostiziert.

Wertverlust heizt Diskussion an

Zahlreiche Dieselfahrer sehen sich durch die Hersteller betrogen. Denn sie haben im Glauben an ein hoch entwickeltes Fahrzeug einen Diesel erworben, dem es jetzt in der Abgastechnik am technisch Möglichen mangelt. Beim Verkauf könnte sich dies im Wertverlust widerspiegeln.

Doch sind die Hersteller tatsächlich in der Bringschuld und müssten bei der Inzahlungnahme überholter Dieselmodelle deutlich mehr Zugeständnisse machen oder gar Schadenersatz leisten? Unterschiedliche Meinungen prallen hier in der öffentlich geführten Debatte aufeinander.

Zum einen ist da Volkswagen in den Schlagzeilen. Mit einer dubiosen Software hat sich der Hersteller über mehrere Fahrzeugmarken hinweg strafbar gemacht und zahlt dafür in den USA einen sehr hohen Preis – in Deutschland nicht, weil hier die Rechtslage anders ist. Zum anderen wird dem Auto fahrenden Bürger immer deutlicher, dass der Gesetzgeber hierzulande in der Vergangenheit Rahmenbedingungen geschaffen hatte, die eben nicht unmissverständlich gewesen sind und die Emissionen von Abgasen begrenzt haben. Halten Fahrzeuge bis zum heutigen Tag Schadstoffgrenzen nicht konsequent ein, handelt es sich nämlich nicht eindeutig um einen Verstoß.
Ursache dafür waren zum Zeitpunkt der Typzulassungen Vorgaben, die den Aggregateentwicklern in ihrem Erfindungsreichtum viele Möglichkeiten offen gelassen haben – das haben sie zu Ungunsten der Umwelt genutzt und die verantwortlichen staatlichen Institutionen haben jahrelang nichts daran geändert.

Am Ende zählt, was hinten raus kommt

Der Gesetzgeber ist gefragt: Viele Dieselfahrzeuge arbeiten in modernen Fahrzeugen nur unter bestimmten Betriebsbedingungen akzeptabel, d. h. nur in einem bestimmten Temperaturfenster so schadstoffarm, wie es die jeweilige Euro-Norm vorgibt.

Die realen Verkehrssituationen sind jedoch meist anders und führen bei Dieselmodellen, die noch nicht Euro 6d entsprechen, zu teils erheblich höheren Emissionen. Für die nationale Gesetzgebung wurde es deshalb höchste Zeit, aufgrund europäischer Vorgaben die Realemissionen zum wichtigen Kriterium zu machen. Motto: Entscheidend ist, was hinten raus kommt.

Die massive Kritik an der engen Verflechtung zwischen Politik und Automobilwirtschaft hat in den letzten Monaten dazu geführt, dass viele Praktiken in den jeweiligen Institutionen auf den Prüfstand kommen.
So war übrigens ursprünglich geplant, die RDE-Messung nur bei der Typzulassung eines neuen Modells einzuführen. Es sollten also nur die Prüfstandsmessung und der genormte Test auf der Straße durchgeführt werden, nicht aber weitere Kontrollen bei den Autos, die danach tausendfach vom Band rollen.

Doch Transparenz ist gefragt: Die öffentliche Empörung in der Dieseldiskussion zeigt Wirkung und zielt auf die bislang unzureichenden Kontrollmechanismen. So sollen jetzt RDE-Messungen auch auf Stichproben bei Fahrzeugen ausgedehnt werden, die aus der Serienfertigung kommen.


Schadstoffarme Alternative

Erdgasmotor (wieder)entdeckt

Bei der Suche nach Alternativen für die Schadstoffreduzierung bringen Motorenentwickler auch das von der Allgemeinheit kaum beachtete Konzept des Erdgasantriebes erneut ins Gespräch.

Denn wer beispielsweise an einem besonders schadstoffarmen 3,5-Tonner interessiert ist, kann dies nach wie vor durch einen Iveco Daily oder Fiat Ducato realisieren – diese beiden Transporter sind auch mit Erdgasantrieb zu bekommen. Bei den Lieferwagen machen Fiat Doblò/Opel Combo oder VW Caddy ein solches Angebot. Feinstaub ist hier kein Thema und die Emissionen erreichen allemal Euro-6-Niveau. Passend zum Antriebskonzept steht in vielen Regionen eine ausreichende Infrastruktur von Tankstellen bereit und oft wird dem Erdgas bereits ein regenerativer bzw. biogener Anteil beigemischt, sodass Abgas und Umweltbilanz in einem besonders guten Verhältnis zueinander stehen.


Der Autor

Thomas Dietrich, Fachjournalist aus Solingen, berichtet im BM jeden Monat über Neuheiten aus der Fuhrparkwelt.