Den 3,5-Tonner als Kastenwagen gibt es so variantenreich, dass der Tischler mit großer Wahrscheinlichkeit ein passendes Modell findet. Viele Einsatzzwecke lassen sich mit nur einem Fahrzeug abdecken. Zehn Modelle bereichern derzeit den Markt – wobei man einige Dinge beachten sollte.
Autor: Thomas Dietrich
Im Tischlerbetrieb, beim Ladeneinrichter oder Messebauer ist es gängige Praxis, besonders flexibel auf alltägliche Unwägbarkeiten reagieren zu können. Warum beim Transporter die Tonnage durch einen 2,8er oder 3,3er beschränken?
Mit dem 3,5-Tonner (bezieht sich auf das zulässige Gesamtgewicht zulGG) ergibt sich ein Maximum an Möglichkeiten.
Beispielsweise Maxi-Transporter mit Überhang sind zwar ein wahres Laderaumwunder, was das Volumen angeht. Das Eigengewicht der verwindungssteifen Konstruktion ihres Aufbaus reduziert jedoch das zulässige Gewicht der Fracht erheblich. Daher konzentriert sich die Marktübersicht auf den vollverblechten oder teilverglasten Kasten mit seinen (Ausbau-)Möglichkeiten. Er wird in Großserie gebaut und ist deshalb vergleichsweise günstig zu haben.
Markentreue – oft nur im Frontdesign
Einzelne Marken können die Forschung und Entwicklung für Transporter nicht allein bewerkstelligen. Kooperationen in einzelnen Bereichen kennzeichnen deshalb den Markt (s. Tabelle). So hatte die Allianz von Renault und Nissan bis vor zwei Jahren dafür gesorgt, dass auch der Nissan Interstar in der Transporterklasse nach Marktanteilen Ausschau hielt. Doch in den letzten beiden Jahren wurde er als Vertreter in der 3,5-Tonnen-Klasse nicht mehr angeboten. Der Nachfolger, angekündigt fürs Frühjahr 2011, kommt aber erst jetzt als zeitgemäße Neuauflage: Es ist der NV400, der bis auf die markentypische Nissan-Front mit dem Master/Movano identisch ist. Das Markenangebot bietet weniger Varianten, kann aber nun auch mit zeitgemäßer Karosse und Euro 5-Motoren auf Käufersuche gehen.
Erst das mittelhohe Dach erreicht Stehhöhe
Ein guter Kompromiss ist allgemein der Transporter mit mittlerem Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 cm). Gut 10 m3 im Frachtraum können dann den üblichen Transportbedarf realisieren. Die Gesamtlänge von etwa 6 m sowie ein Wendekreis von gut 13 m ist akzeptabel für Liefertouren in die City. Zeigten Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitsausstattung noch vor Jahren Schwachpunkte beim einen oder anderen Modell, so ist dies jetzt durchweg behoben. Auch der Arbeitsplatz im Cockpit ist bei allen Transportern zumindest alltagstauglich, wobei Crafter/Sprinter und der neue Daily vermitteln, was Premium ist.
Billige Verkleidungen für Wand und Boden?
In puncto Frachtraum haben die Hersteller dem Blechkubus in den letzten Jahren keine bemerkenswerten Entwicklungen zukommen lassen. Allenfalls in der Ladungssicherung hat es Aha-Erlebnisse gegeben, wie ausgewiesene Fixpunkte für Verzurrleisten auch im mittleren und oberen Frachtraumbereich. Diese Weiterentwicklungen findet man dann aber auf der Liste der Sonderausstattungen. Den plakativ günstigen Einstiegspreis lassen einen die meist beeindruckenden Aufpreise dann schnell vergessen. Der 3,5-Tonner in Basisausstattung hat in seinem Laderaum nach wie vor halbhohe Pappwände und nur Verzurr-ösen am Boden.
Nicht genug mit der Kritik: An den Hecktüren sorgen massive Rasterschienen für eine 90°-Arretierung. Um Sie aufzuheben und die Flügeltüren weiter öffnen zu können, bietet der Ford Transit einen komfortablen Druckknopf. Statt dass eine solche BestPractice für alle Mitbewerber zum Vorbild wird, muss sich der Praktiker mit teilweise hakeligem Gestänge (Klemmgefahr!) zufrieden geben. Schlimmer noch das seit Jahren unveränderte „Markenzeichen“ bei Boxer, Ducato oder Jumper mit 270°-Scharnier. Übernimmt nämlich ein Windstoß bei gelöster 90°-Arretierung der rechten Tür die Regie, knallt der Flügel am Ende des Schwenkbereiches vehement gegen seinen unterdimensionierten Puffer und gegen die Außenfläche des Laderaumes. Das Ergebnis: Der Griff an der Flügeltür dellt die Bordwand ein.
Im wahrsten Sinne Großes vollbracht haben die Autobauer ohne Zweifel mit der üppigen Dimensionierung aller Ladeöffnungen, die bis ins Hochdach reichen. Durch eine optionale zweite Schiebetür lassen sich selbst sperrige Teile nun komfortabel einladen.
Einrichtung, Sicherheit und Werterhalt
Also nicht die Hersteller, es sind vielmehr die Kfz-Ausbauspezialisten, die den Markt der Einrichtungsmöglichkeiten bestimmen. Von der variablen, leichtgewichtigen Werkstatteinrichtung (Sortimo Globelyst mit Easy-Click) bis hin zur Fertigkombination von Trennwand und Rücksitzbank (Snoeks Automotive) wird hier Erstaunliches geleistet. Übrigens: Solche integrierten Doppelkabinen bieten einige Hersteller jetzt auch in ihren Wunschausstattungen direkt ab Werk. Doch das sollte der Kaufinteressent durch Selbststudium der Unterlagen in Erfahrung bringen. Im Nutzfahrzeugzentrum passiert es nicht selten, dass der Kunde kundiger ist als der Fachberater.
Wie verhält sich die Fracht, sei es nun Material oder Werkzeug, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder gar auffährt? Viele trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu. Doch das dünne Blech ist nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann, muss eine Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen hinzukommen. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie auf ihrer Flugbahn zerstörerische Kräfte entwickeln. Diesen muss die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein.
Wer den Frachtraum durch eine großflächig angelegte Innenverkleidung schützen will, kann das Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (www.vanycare.de) nutzen. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen lassen sich die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Bei einigen Marken gehört dieses Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff sogar zur Wunschausstattung bei der Fahrzeugbestellung.
Weiterentwicklung der Diesel-Aggregate
Klarglasscheinwerfer und ein markentypisches Outfit der Front sind das Minimum, mit dem die Transporter in den letzten Jahren modernisiert wurden. Grundlegende Veränderungen jedoch kamen beispielsweise 2010 bei Renault Master und Opel Movano. Nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren bietet die Neuentwicklung jetzt wahlweise Heck- oder Frontantrieb. Diese Option gab es bislang nur beim Transit.
Ganz oben im Pflichtenheft der Hersteller stand in den letzten Jahren, emissionsreduzierte Motoren zu bringen. Mit dem Modelljahr 2012 erfüllen jetzt alle Transporter die Grenzwerte der Abgasstufe Euro 5.
Bereits 2009 zählten Daimler und Volkswagen zu den ersten, die eine zeitgemäße Motorenentwicklung anbieten konnten – allerdings auf unterschiedlichen Wegen. Mercedes Sprinter/VW Crafter bieten zwar identische Frachträume, doch für den Antriebsstrang bestehen die Marken auf Eigenständigkeit. Daimler setzt seit Jahren auf die Kunst der Abgasbehandlung noch innerhalb des Diesel-Aggregates. VW favorisierte bei der alten Motorenreihe bis 2011 Harnstoff (AdBlue) und eine Abgasnachbehandlung. Für das Modelljahr 2012 sind neue Vierzylinder mit verringertem Hubraum im Einsatz (Downsizing). Diese haben in Leistung und Drehmoment zugelegt, halten aber gleichzeitig auch mindestens Euro 5 oder noch strengere Grenzwerte nach EEV-Gütesiegel ein. Mercedes Sprinter und Iveco Daily sind ebenfalls auf diesem Stand der Technik.
Vorteile Euro 5 – Achtung vor „Schnäppchen“
Auf der Suche nach einem neuen Nutzfahrzeug sollte man genau hinschauen, wenn ein „Schnäppchen“ beim Händler wartet. Auch im aktuellen Modelljahr können noch Restkontingente an Neufahrzeugen im Handel sein, die lediglich eine Euro 4-Zulassung bekommen können.
Auch diese Variante hat mit der grünen Feinstaubplakette freie Fahrt in jede City-Region. Die Motorentechnik gemäß Euro 5 erreicht allerdings eine noch effizientere Schadstoffreduzierung. Dazu muss in der Entwicklung erheblich nachgelegt werden, denn Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (minus 80 %) verschärfen sich deutlich gegenüber Euro 4. Für viele betagte Motorenkonzepte reicht ein Partikelfilter allein bei weitem nicht. Vielmehr müssen im Motorenmanagement möglichst hohe Einspritzdrücke sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoffgemisch elektronisch geregelt werden.
Was den Verbrauch anbelangt, lohnt sich bei den neuesten Euro 5-Aggregaten der Vergleich mit den Vorgängern (Partikelfilter). So gelang es den Entwicklern, dank Downsizing mehr Leistung aus kleineren und leichteren Motoren herauszuholen. Der angenehme Nebeneffekt ist oftmals Minderverbrauch von etwa 10 % .
Wer sich also für einen modernen Euro5-Motor entscheidet, investiert in eine Technik, die bereits erheblich weiter in der Schadstoffreduzierung gekommen ist. Der Verkaufswert wird dies in einigen Jahren widerspiegeln. Von veralteter Technik wird man im September 2015 noch nicht sprechen können, wenn Euro 6 mit nochmals deutlich verschärften Schadstoffgrenzen für die Typgenehmigung von Transportern verbindlich wird.
Mit Erdgas besonders schadstoffarm fahren
Elektroantriebe werden für den Schreinerbetrieb auf absehbare Zeit keine Rolle spielen. Weder im Aktionsradius noch bei der Nutzlast oder im Kosten-Nutzen-Verhältnis sind sie konkurrenzfähig. Wer an einem besonders schadstoffarmen Fahrzeug interessiert ist, kann dies nach wie vor durch einen Erdgasantrieb realisieren.
Nicht selten wird dem Erdgas bereits ein biogener Anteil beigemischt, sodass Emissionen und Umweltbilanz keinen Vergleich mit einer anderen Spitzentechnik scheuen müssen.
BM-Praxistipp Punkte für die Kaufentscheidung
- Eine komfortable Stehhöhe von 190 cm im Frachtraum vereinfacht das Handling von Material und Maschinen – meist erfüllt das mittelhohe Dach diese Voraussetzung.
- Im Einstiegspreis sind allenfalls halbhohe Pappwände an Bord. Sonderausstattungen ab Werk oder Fahrzeugausbauer können und sollten die nötige Verkleidung plus Verzurrmöglichkeiten im oberen Bereich bereitstellen. Sind Trennwand und rechte Fahrertür verglast, hat der Fahrer deutlich bessere Sicht, beispielsweise bei vorfahrtberechtigten Straßen.
- Eine Heckkamera oder zumindest Abstandswarner für den Heckbereich erleichtern das unfallfreie Rangieren ungemein.
- Durch Downsizing haben moderne Euro 5-Diesel nicht nur in Leistung und Drehmoment zugelegt, sondern können im Verbrauch durchaus etwa 10 % sparsamer sein.
Hier können Sie sich die vollständige Marktübersicht als PDF herunterladen.
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BM-Marktübersicht: 2,8-Tonner-Kastenwagen
