Dünyamin Mohrbacher, der Chef einer Gelsenkirchener Tischlerei, hat sich ein Transporter-Unikat speziell nach seinen Anforderungen bauen lassen. Seine Ideen setzte ein Fahrzeugspezialist in die Tat um. Dank einem Kofferaufbau mit befahrbarer Rampe und einigen anderen Erleichterungen kümmert sich nun nur noch eine Person um das Beladen. So werden helfende Hände frei für andere Aufgaben.
Für den Werkstatt- und Lieferalltag von Dünyamin Mohrbacher erweist sich ein üblicher 3,5-Tonner als Kompromiss, den er zumindest bei einem seiner Transporter nicht länger machen wollte. Um diesen für eine Tour zu beladen, standen früher oft zwei Mann im Kastenwagen, um die Bauteile in Empfang zu nehmen und zu verstauen. Die beiden anderen Kollegen waren mit Hub- oder Rollwagen beschäftigt, um die Ware vom Lager zu holen und ins Fahrzeug zu hieven. Es waren also vier nur mit diesem Arbeitsablauf beschäftigt. Zum einen kostete dies kostbare Zeit, zum anderen können die herkömmlichen Frachträume in Kastenwagen einfach nicht besonders effizient genutzt und beladen werden.
Seit einem halben Jahr läuft es im Team von T-Wemo in Gelsenkirchen anders. Wenn der Renault Master mit Koffer auf dem extra niedrigen Fahrgestell vor dem Versandtor steht, ist meist nur noch ein Mitarbeiter damit beschäftigt, diesen 3,5-Tonner für die nächste Tour zu beladen. Damit das möglich ist, hat der Tüftler aus dem Ruhrgebiet viele wichtige Details und Alltagserfahrungen seiner Tischler-Karriere für ein Nutzfahrzeug nach eigenem Zuschnitt zu Papier gebracht und zusammen mit einem Spezialbetrieb für Fahrzeugaufbauten erarbeitet. Das Ergebnis ist bereits seit dem Frühjahr 2010 auf Achse und bewährt sich auf Liefertouren im In- und Ausland.
Eine besonders wichtige Lösung dieses Transporters besteht allein darin, die Ladeebene bequem erreichbar zu machen. Dafür lässt sich der Koffer am Heck um 17 cm auf eine Höhe von 43 cm absenken. Auf diese Weise lässt sich die heruntergeklappte, 220 cm lange Rampe im Neigungswinkel von nur 7 Grad komfortabel mit Hub- oder Rollwagen befahren. Während Mohrbacher auf zahlreiche Details zu sprechen kommt, zeigt sich, dass ihn oftmals die Not erfinderisch gemacht hat. Insbesondere bei der Laderampe wird dies deutlich, denn der seit fünf Jahren selbstständige Holztechniker sieht im befahrbaren Transporter einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: „Früher haben wir beim Messeauf- oder -abbau Stunden vergeudet, weil auch für viel Geld kein Staplerfahrer zu bekommen war. Heute sind wir durch diese gut befahrbare Rampe am Heck endlich unabhängig geworden.“
Eine bei Leicht-Lkw’s übliche Hebebühne kam deshalb nicht in Betracht, weil die Beladungszeit damit erfahrungsgemäß viermal länger dauert und ein erheblich höheres Eigengewicht hat. Das Anheben oder Absenken der Heckklappe aus Aluminium gelingt mit wenig Kraftaufwand, da die Drehachse durch Federkraft unterstützt wird. Falls jemand zu dicht hinter dem Fahrzeug geparkt hat und die Rampe nicht heruntergelassen werden kann, ist es auch möglich, durch eine seitliche Tür in den Frachtraum zu gelangen.
Viele Verzurrschienen und Stangen an diversen Stellen
Im Innern des gut 25 m³ großen Laderaumes fallen die zahlreichen integrierten Verzurrschienen auf. Weil Höhe und Breite des Koffers mit 220 cm identisch sind, können die Spannstangen horizontal oder vertikal zwischengesetzt werden. Auch diese Art der Ladungssicherung erweist sich als erheblich zeitsparend gegenüber dem Einsetzen und Spannen von Zurrgurten. Doch auch für ein Verzurren ist vorgesorgt, denn an vielen Stellen sind in den Verzurrleisten versetzbare Zurrpunkte mit Ring geparkt.
Ob an den Wänden oder in Boden und Decke: Verlauf und Abstände der Verzurrleisten sind nicht zufällig gewählt, sondern auf die typischen Transportbedingungen abgestimmt. Beispiel: Die unterste Verzurrleiste ist auf einer Höhe von 50 cm in der Wand eingelassen. So lassen sich Küchenarbeitsplatten in 600er-Breite sicher festzurren. Weil kein Radkasten berücksichtigt werden muss, können 5100 x 2010 mm große Spannplatten durch Spannstangen an den Wänden festen Halt finden. Zudem verhindern vertikal eingesetzte Spannstangen, dass Paletten nicht verrutschen oder gestapelte Schränke keinen Domino-Effekt auslösen können. Mit etlichen, horizontal eingesteckten Spannstangen lässt sich sogar eine zweite Ebene realisieren, damit man z. B. über dem eingeladenen Mobiliar noch Langgut bzw. leichte aber voluminöse Teile geschützt verstauen kann.
Koffergröße ausgerichtet auf die typischen Schrankmaße
Mohrbacher verweist auf ein weiteres wichtiges Detail: „Den Frachtraum wollte ich unbedingt in einer Länge von 520 cm haben. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, zweieinhalb Meter hohe Einbauschränke im Rastermaß 1000 x 600 mm horizontal einzuladen. Weil zwei Schränke hintereinander Platz finden, kann ich in diesem Kofferaufbau jetzt 12 solcher Möbel unterbringen – in einem üblichen Dreieinhalbtonner geht das alles nicht.“ Ein Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen kommt für den Handwerksbetrieb nicht infrage, denn das Handikap einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h wäre zu groß. Wenn allerdings noch ein Hänger mit weiteren zwei Tonnen Fracht mitzunehmen ist, dann lässt sich die Tour im Lkw-Tempo nicht vermeiden.
Doch auch in diesem Fall weiß Mohrbacher das Optimum für sein Team herauszuholen: Während nur der Altgeselle mit altem Führerschein das Gespann auf der Hinfahrt steuern darf, kann der junge Kollege mit seiner neuzeitlichen Fahrlizenz die Leerfahrt nach Hause übernehmen. Wie das möglich ist? Der Hänger lässt sich in den Kofferaufbau rollen und verzurren, der Tachograf muss nicht mehr bedient werden und der Transporter braucht sich solo nicht mehr in die Lkw-Schlange einreihen, sondern kann schneller nach Hause fahren – für das Team auf weiten Strecken ein erheblicher Zeitgewinn.
Frontantrieb ist Bedingung für diesen Umbau
Nur ein Fronttriebler lässt sich mit dem angeflanschten und tiefer gelegten Rahmen plus Kofferaufbau kombinieren. Dünyamin Mohrbacher entschied sich für den Renault Master mit stärkstem Diesel (107 kW/146 PS), denn Verbrauch und Eigengewicht erschienen ihm hier am günstigsten. Die verbleibende Nutzlast des Fahrzeugs beträgt 1070 kg. Mit einem Werkstattaufwand von etwa 2500 Euro könnte der Triebkopf sogar komplett getauscht werden – bei einer jährlichen Fahrleistung von 60.000 km eine erwägenswerte Option.
Während für den Renault Master etwa 22.000 Euro plus 2500 Euro für den Tachografen (Hängerbetrieb) zu veranschlagen sind, kostet der angesetzte Kofferaufbau 31.000 Euro (alle Preisangaben ohne MwSt.). „Das sind zwar etwa 8000 Euro mehr, als ein serienmäßiger Transporter mit Koffer beim Händler kosten würde“, sagt Mohrbacher. „Doch die Zeitersparnis und alle weiteren Vorteile, die er für mein Team bringt, machen sich auf Dauer mehr als bezahlt.“ ■
Nähere Infos zum Fahrzeug per Anfrage an info@t-wemo.com.
Vorteile des Kofferaufbaus auf einen Blick
- Zulassung als 3,5-Tonner mit ca. 1000 kg an verfügbarer Nutzlast
- Heck absenkbar auf 43 cm Ladehöhe
- Befahrbare Rampe hat nur 7 Grad Neigung
- Querschnitt des Kofferaufbaus 2200 x 2200 mm
- Zahlreiche Verzurrleisten sind in Wand und Boden integriert
- Laderaum erreicht gut 25 m³
- Zwölf Schränke mit einem Rastermaß von 1000 x 600 mm lassen sich stapeln und mit Stangen sichern
- Spannstangen sind sowohl horizontal als auch vertikal einsetzbar
- Fahrerhaus mit Frontantrieb vom Aufbau trennbar und bei hoher Laufleistung ersetzbar
- Reserveräder für Zwillingsbereifung (195/55 R10) bzw. Triebkopf sind unterflur deponiert
- Durch die Gesamthöhe von nur 285 cm lassen sich viele Toreinfahrten dennoch passieren
- Ausgestattet mit einer Zugvorrichtung , kann der Hänger während den Leerfahrten im Koffer mitfahren
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BM-Marktübersicht: 2,8-Tonner-Kastenwagen
