Einiges im Kasten

Auch Schreiner, Innenausbauer und Fensterbauer wählen immer häufiger einen Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 3,5 Tonnen. Das hat in dieser Fahrzeugklasse zu deutlichen Steigerungsraten in den letzten Jahren geführt. Von Fixpunkten für die Ladungssicherung abgesehen, sind alle Fahrzeuge dieser Klasse heute den Anforderungen gewachsen, für die sie geschaffen wurden. Das war nicht immer so. Als vor gut zehn Jahren das Tempolimit von 80 km/h für die Transporter bis 3,5 t zGG aufgehoben wurde, deckten eingehende Tests in den Jahren danach immer wieder Schwachstellen wie unterdimensionierte Bremsen auf. Mit der Leistungsentfaltung bei den Motoren vermochte die übrige Fahrzeugentwicklung im Allgemeinen lange Zeit nicht Schritt zu halten.

Hinzu kamen schon vor Jahren die Diskussionen um spektakuläre Unfälle durch angebliche Autobahn-Raserei. Genaue Untersuchungen konnten dies allerdings nicht belegen. Wenn es zu Unfällen kam, lag die Ursache meist in einem Mix aus langen Lenkzeiten, unzureichend verzurrter Ladung, falschen Reifen, Überladung oder schlicht in der Unerfahrenheit des Fahrers.

Vor allem die Vielzahl der Spediteure im Auge, mochte der Gesetzgeber diesem Geschehen jedoch nicht tatenlos zusehen: Seit Mai 2006 wird ein digitales Kontrollgerät (DigiKo) in Neufahrzeuge eingebaut, wenn der Transporter ein höheres zGG als 3,5 t hat oder dies durch eine Anhängevorrichtung erreichen kann. Durch den nicht mehr manipulierbaren Tachografen lässt sich leicht überprüfen, ob das Fahrzeug vorschriftsgemäß bewegt worden ist. Der Fahrzeughalter hat die DigiKo-Daten mindestens ein Jahr lang aufzubewahren, um sie Behörden in bestimmten begründeten Fällen vorlegen zu können. Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten sowie Überschreitungen von Geschwindigkeiten lassen sich dann per Mausklick aufdecken.

Um mit seinem Handwerksbetrieb möglichst flexibel agieren zu können, entscheiden sich die meisten Unternehmer für den halben Meter mehr an Karosserie, legen gut tausend Euro drauf und wählen die voluminösere Karosserie. Unter den Transportern, die einen langen Radstand, eine verlängerte Zelle und die Zugabe um ein paar hundert Kilo Nutzlast bieten, befinden sich beispielsweise die Kasten- oder Pritschenfahrzeuge der Drillinge Citroën Jumper, Fiat Ducato und Peugeot Boxer, der Ford Transit sowie auch die Drillinge Nissan Interstar, Opel Movano und Renault Master, um nur einige zu nennen.

Die Entscheidung für einen Dreifünfer kann aber auch deshalb wichtig sein, weil nicht der größtmögliche Frachtraum oder ein langer Radstand zählt, sondern weil vor allem die Nutzlast wichtig ist. Bestes Beispiel ist die Werkstatteinrichtung, die sicher etliches von der ursprünglich zur Verfügung stehenden Auslastung in Anspruch nimmt. Einem Boxer, Daily, Movano, Sprinter oder Transit mit kurzem Radstand könnte man äußerlich allenfalls dem Typenschild entnehmen, ob er als „Zweiachter“ oder Viertonner zugelassen ist.

Einer kompakten Bauweise lassen sich jedoch Vorzüge zuschreiben, die früher einmal ausschließlich die Trümpfe der 2,8-Tonner waren: Ein Transporter mit kurzem Radstand ist in punkto Wendigkeit und Fahrkomfort nicht weit vom Pkw entfernt. Hinzu kommt die Spurtstärke heutiger CommonRail-Triebwerke.

Anders agieren Hyundai oder Toyota, denn in Fernost hat man globale Vermarktungsstrategien im Sinn: Europäische Einstufungen werden zwar zur Kenntnis genommen, doch die Asiaten siedeln ihre Fahrzeuge ein gutes Stück oberhalb von 2,8 t zGG an. Möglich werden dadurch Nutzlasten von deutlich mehr als einer Tonne. Auch Volkswagen zeigt mittlerweile Präsenz in diesem Bereich, denn die Leistungsdaten des Transporter T5 reichen bis hin zum 3,2-Tonner.

Wenn sich schon einige Transporter äußerlich nicht zu erkennen geben, ob sie als ursprünglicher 2,8-Tonner aufgrund einer Auflastung ein Plus an inneren Werten aufzubieten haben, so gelten andere als klassische Leistungsträger in der 3,5-Tonnen-Klasse. Mercedes Sprinter und Zwillingsbruder VW Crafter (LT-Nachfolger) beispielsweise haben hier ihren konzeptionellen Schwerpunkt. Noch einmal andere, z. B. der Iveco Daily, der überarbeitete Mitsubishi Fuso Canter sowie der auf dem deutschen Markt neu gestartete Isuzu zählen sich eher zu den Leicht-Lkw, weil die Baureihen mit klassisch robuster Leiterrahmen-Bauweise in der Kategorie „bis 3,5 Tonnen“ mit ihrem Einsteigermodell präsent sind.

Vor allem die Euro4-Tauglichkeit der Dieselmotoren hat die Anbieter weit vor Beginn des Modelljahres 2007 zu erheblichen Weiterentwicklungen animiert. Dabei konnte es bei einigen Transportern nicht allein bei Modifizierungen unter der Motorhaube bleiben. Vielmehr galt es bei etlichen Modellen, die Baureihe in den Fahrwerksabstimmungen und der Steifigkeit der Zelle auf einen zeitgemäßen Stand der Technik zu bringen – das Finish einer aufgehübschten Front war da allenfalls äußeres Zeichen tiefgreifender Ingenieurleistungen.

Einzelne Marken können diese Anstrengungen kaum mehr allein bewerkstelligen. Deshalb kennzeichnen Kooperationen diesen Markt. Sind es bei den einen nur die Motoren, so kommen andere mit nahezu gleichen Karosserien in den Handel – als Beispiele sind hier die nahezu identischen Drillinge Nissan Interstar, Opel Movano und Renault Master zu nennen. Auch die aktuelle Generation des Fiat Ducato ist (bis auf ein Diesel-Aggregat) weitgehend identisch mit den Modellen Citroën Jumper und Peugeot Boxer. Die Italiener legten stets Wert auf leistungsfähige Neuerungen in der Motorisierung. Hierzu gibt es auch eine enge Zusammenarbeit mit Iveco – und selbst Konkurrent Renault wurde in der Vergangenheit für den Mascott mit einem Triebwerk bedient. Apropos Mascott: Diesen Transporter hatte Renault zunächst umbenannt in Master Maxi, dann für ein Jahr vom Markt genommen und seit Herbst 2007 – nach Überarbeitungen an Motoren und Fahrwerk – wieder im Angebot.

Zurück zu Gemeinsamkeiten: Mercedes und VW bieten mit Sprinter und Crafter Transporter-Zwillinge, deren Frontpartie und Motorenangebot zwar unterschiedlich, sonst aber im Aufbau und Variantenreichtum einschließlich Cockpit gleiche Komponenten verwenden.

Das Angebot schadstoffarmer Erdgas-Versionen wird jetzt neuerdings durch den Mercedes Sprinter sowie seit längerem durch Iveco Daily und Ford Transit repräsentiert, andere Marken befinden sich noch in der Entwicklungsphase. Deshalb gilt weiterhin, dass in der Transporterklasse durchweg Diesel-Aggregate gefahren werden – seit Oktober 2006 Euro4-konform.

Ab dem 1. September 2009 wird die noch strengere Euro5-Norm in Kraft treten. Dafür müssen die Motorenentwickler nochmals deutlich nachlegen. Für neue Pkw und Transporter, die dann verkauft werden, verschärfen sich die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub. Da reicht der Partikelfilter allein bei weitem nicht aus.

Ist beim Fahrzeugkauf der Wiederverkaufswert ein wichtiges Kriterium, dann sollte man nicht nur auf eine strapazierfähige Frachtraumauskleidung achten, sondern der Schadstoffklasse Euro4 hohe Priorität beimessen. Beim verlockenden Preisangebot eines Ladenhüters, Jahreswagens oder Leasing-Rückläufers gilt es daher das Für und Wider abzuwägen, denn solch ein Euro3-Schnäppchen wird bald nicht mehr zeitgemäß sein.

Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (www.vanycare.de) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die Wert erhaltenden Abdeckungen für Wände und Böden auch selbst montieren. Zahlreiche Automobilhersteller greifen auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können.

Wer Fracht aufs Dach verlagern will, wird entweder im Zubehörkatalog der Fahrzeugmarke fündig oder bedient sich einer Lösung aus dem Ausrüsterangebot: Servicemobil bietet beispielsweise eine Dachplattform plus Fangschale fürs Langgut und Sortimo macht’s möglich, dass eine Leiter via rollengeführtem Lift von einer Person aufs Hochdach eines Transporters geschoben werden kann. Bott hat für den sicheren Transport auf dem Dach ein Profi-System von Träger-Spezialist Thule gelistet, das eine Fülle von Möglichkeiten eröffnet.

Meist müssen eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel und Material im Fahrzeug Platz finden. Was jedoch machen diese vielen Teile im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss. Für Trennwand und Zurrpunkte sind Richtwerte in der DIN 75 410 Teil 3 „Ladungssicherung in Kastenwagen“ festgelegt.

Beklagenswert ist, dass in Basisausstattungen durchweg keine definierten Verzurrpunkte im mittleren und oberen Bereich zu finden sind, obwohl Tafelware oder große sperrige Teile dort fixiert werden müssen, um nicht ins Wanken zu geraten. Wenn vollflächige Seitenverkleidungen in oberen Bereichen mit Verzurrleisten kombiniert sind, ist man mit Sicherheit besser unterwegs. ■