Front- oder Hecktriebler?

Beim Transit stehen dem Kaufinteressenten nicht nur drei Dachvarianten, drei Radstände sowie insgesamt neun Motoren zur Wahl. Grundsätzlich gilt es auch noch zu unterscheiden, ob es ein Front- oder Heckantrieb sein soll. Ford hält als einziger Transporter-Hersteller seit langem diese beiden Möglichkeiten aufrecht und hat seine Gründe dafür: Dem Kunden ein möglichst maßgeschneidertes Konzept anbieten zu können. Doch damit die Qual der Wahl nicht länger auf Unwissenheit beruht, sollen einige Fakten und Fahreindrücke die Entscheidung erleichtern.

War es vor Jahrzehnten gar nicht anders möglich, als einen heckgetriebenen Transporter mit massiver Kardanwelle zu ordern, so haben kompakte Aggregate auch irgendwann Einzug in die Transporter-Baureihen gehalten. Seitdem quer eingebaute Diesel ebenso im leichten Nutzfahrzeug unter die Haube kommen können, reichen wie beim Pkw kurze Antriebswellen, um die Kraft auf die Vorderachse zu übertragen. Das spart nicht nur Masse im Antriebsstrang, sondern kann sich auch bei den Geräusch-Emissionen und im Verbrauch angenehm bemerkbar machen. Beim Transit lassen sich so durchaus ein bis zwei Liter auf 100 km „herausholen“.

An Front und Seiten oder am Fahrerplatz lässt sich auf den ersten Blick nicht erkennen, mit welchem Antriebskonzept der Transit auf Achse ist. Bei geöffneter Schiebetür jedoch macht die um etwa 10 cm höhere Ladekante mit integrierter Stufe deutlich, dass es sich um einen Heckantriebler handelt. Auch das unter dem Heck zumindest halb sichtbare Gehäuse für Kardanwelle und Hinterachsdifferenzial verrät den höheren konstruktiven Aufwand unter der Bodengruppe.

Am Heck des Transits könnte sich auch eine Antwort darauf finden lassen, wozu sich der Mehraufwand für den hinteren Achsantrieb lohnen würde. Denn weder im Fahrverhalten sind erhebliche Unterschiede auszumachen, noch wirkt sich das Antriebskonzept auf den Wendekreis des Transits aus – nur der unterschiedliche Radstand, nicht das Antriebskonzept nimmt Einfluss auf die Wendigkeit des Transits. Ein wesentlicher Trumpf zeigt sich vielmehr darin, dass beispielsweise beim 3,5-Tonner mit langem Radstand für den Anhängerbetrieb statt 1650 durchaus auch 2800 kg an den Haken genommen werden können. Und spätestens dann würde ein tendenzieller Nachteil des Fronttrieblers noch deutlicher in Erscheinung treten: Vor allem beim Anfahren auf nasser Straße würde die stets leichter werdende Vorderachse Schwierigkeiten mit der Traktion haben. Bei flottem Start, vor allem mit dem bärenstarken Top-Diesel (147 kW/ 200 PS), ist der Schlupf ansonsten ständiger Begleiter. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt: Wird ein Transit mit Hängerkupplung ausgeliefert, ist in aller Regel ein digitaler Fahrtenschreiber mit an Bord, der die Fahrt spätestens ab 95 km/h elektronisch begrenzt.

Wichtige Gründe können allerdings dafür sprechen, den Transit mit Frontantrieb zu wählen. Es sind nämlich nicht nur die etwa 150 kg an Eigengewicht sowie die zusätzlich zu bewegenden Massen, die sich einsparen lassen. Die um 10 cm erweiterte Laderaumhöhe sowie das günstige Nutzlastangebot (je nach Karosserie-Ausführung) bei insgesamt günstigerem Verbrauch können entscheidende Argumente für mehr Wirtschaftlichkeit liefern.

Werden vom Transit Vorzüge eines Großraumkastenwagens erwartet, der nicht 11, sondern maximal 14,2 m³ im Laderaum realisieren soll, dann wird’s überschaubarer: Es gibt nur noch Heckantrieb und drei Diesel-Aggregate zwischen 85 kW/ 115 PS und 147 KW/200 PS.

Während der Transit FT 350 M mit 85 kW/115 PS als Fronttriebler (Nutzlast 1,6 t) mit 26 300 Euro gelistet ist, kostet dieser Typ als Hecktriebler mit 1,4 t Nutzlast bei ähnlicher Motorleistung etwa 1300 Euro mehr (Preise ohne Mehrwertsteuer). ■