Ein Plus für die Umwelt

Spätestens seit Einführung etlicher Umweltzonen zum Jahresbeginn sorgt die Schadstoffbelastung durch Autoabgase für Schlagzeilen und Diskussionen über Sinn und Unsinn solcher Restriktionen. Dem Unternehmer im Tischlerhandwerk und Ausbaugewerbe eröffnet sich dabei in seinem Handlungsspielraum eine gewisse Bandbreite: Sind „Schadstoffmobile“ in seinem Besitz, die nicht einmal einen Euro1-Motor haben und dennoch ihr Dasein fristen, dann wird sich auch dafür noch eine begrenzte Ausnahmegenehmigung beantragen lassen (siehe auch Kasten auf der übernächsten Seite).

Geht es um eine Anschaffung von Transporter oder Lieferwagen, dann kam bisher vor allem der Nutzlast oder aber den Raummaßen die entscheidende Bedeutung zu. Das wird wohl auch weiterhin so bleiben. Doch wer ein neues Auto kauft, sollte umweltschonende Modelle bevorzugen – so die Empfehlung nicht nur des Verkehrsclub Deutschland (VCD). Erdgasfahrzeuge gehören dabei mit zur ersten Wahl. In der „VCD-Kaufberatung: Welcher Transporter soll es sein?“ erhalten gewerbliche Nutzer Empfehlungen für etwa drei Dutzend umweltschonende und günstige Transporter-Modelle mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen. Aufgeführt sind dort beispielsweise der Mercedes Sprinter als Typ 315 CDI oder der Fiat Ducato 35 L2 120 Multijet, jeweils als Kastenwagen oder auch als Doppelkabine. Den VW Transporter empfiehlt der VCD vorwiegend mit dem 1,9-TDI-Motor oder als (nachgerüstete) Erdgas-Version.

Auch hat der VCD das Internetportal www.besser-autokaufen.de mit zahlreichen Hintergrundinformationen ausgestattet. Unterschiedlichste Kriterien, bis hin zur Lärmentwicklung des einzelnen Fahrzeugs, fließen dort in die Beurteilung mit ein und liefern für ein neues offensives Werbekonzept frei nach dem Motto „Ihr Handwerker in der Umweltzone“ zahlreiche Argumente.

Gemäß Euro4 erfüllen viele Diesel-Aggregate heute die geforderten Feinstaub-Reduzierungen dank Partikelfilter. Wenn allerdings zum 1. September 2009 die noch strengere Euro5-Norm in Kraft tritt, wird man in der Motorenentwicklung nochmals ordentlich nachlegen müssen. Für neue Pkw und Transporter, die dann in der EU verkauft werden, verschärfen sich die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub deutlich (z. B. sollen die Grenzwerte für den Partikelausstoß von Dieselfahrzeugen durch Euro5 um 80 % gesenkt werden). Da reicht der Partikelfilter allein bei Weitem nicht aus, sondern dafür müssen im Motoren-Management möglichst hohe Einspritzdrücke sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoffgemisch elektronisch geregelt werden. Um diese Ziele zu erreichen, muss der Partikelfilter nicht zwingend mit an Bord sein, wie sich in der Lkw-Entwicklung zeigt. Bei Pkw’s, Lieferwagen und Transportern forscht man derzeit an Hybrid-Lösungen der verschiedensten Art, um in der Schadstoffreduzierung und Energieausnutzung effizienter zu werden. Welche Technik sich dabei durchsetzen wird, zeichnet sich momentan noch keineswegs ab.

Seit vielen Jahren hat Mercedes mit dem Vario einen robusten Lastenträger im Programm, der die Transporter-Reihe mit Zulassungen als 6,0- oder 7,5-Tonner abrundet. Die wichtigste Weiterentwicklung für das Modelljahr 2007 galt dem Motorenangebot: Die drei neuen Euro4-Motoren mit 95 kW/129 PS, 115 kW/156 PS sowie 130 kW/177 PS arbeiten nun nach dem BlueTec-Prinzip, das sich durch eine Absenkung der Rohemissionen auszeichnet. Das Ergebnis ist eine partikelarme Verbrennung bei reduziertem Kraftstoffverbrauch. Ein nachgeschalteter Rußpartikelfilter ist somit nicht notwendig.

Wer sich in vergangenen Jahren mit dem Gedanken trug, seinen Fuhrpark für Erdgasfahrzeuge zu öffnen, kam ohne einen gewissen Pioniergeist nicht wirklich weit. Beispielsweise war das Tankstellennetz in der Bundesrepublik nicht dicht genug geknüpft. Das hat sich aber mittlerweile verändert. Ende März waren bereits 775 der insgesamt 1000 geplanten Tankstellen errichtet. Welche Erdgas-Tankstellen in einer Region zu finden sind, welche Fahrzeuge infrage kommen – als Limousine oder Lieferwagen – sowie eine Fülle weiterer Informationen, werden auf den Internetseiten von www.erdgasfahrzeuge.de bzw. www.erdgasfahrzeuge.de geboten.

Zusätzlichen Rückenwind erhalten Erdgasfahrzeuge durch die kontinuierlich gestiegenen Preise für Benzin und Diesel sowie die eingangs erwähnte Feinstaub-Debatte, denn im Gegensatz zu den meisten Selbstzündern kann der ohnehin stark emmissionsreduzierte Gasantrieb auch hier punkten: Über einen Rußfilter muss gar nicht diskutiert werden, weil solche Partikel nicht ins Gewicht fallen.

Warum sollte es ein Erdgasfahrzeug sein? Tanken zum halben Preis? Vorsicht bei diesem Slogan: Nur bei sehr moderater Fahrweise kann ein gasgetriebener Ottomotor dieser Aussage gerecht werden. Wird Leistung abverlangt, entpuppen sich die Saubermänner oftmals als Schluckspechte.

Mögen Kostenrechnungen das einzig Zielführende für Flottenbetreiber und penible Betriebswirte sein, so sind solche Überlegungen eher von theoretischer Bedeutung. Mit Bleifuß statt weit voraus schauendem intelligentem Fahrverhalten lassen sich Kostenvergleiche zwischen Benzinern und Erdgasfahrzeugen gehörig verzerren.

Auch kann sich die Leistungsentfaltung eines Erdgasmotors nicht mit einem Common Rail-Diesel neuester Entwicklung messen, der mittlerweile mit beeindruckendem Drehmoment und erstaunlich geringen Betriebsgeräuschen ordentlichen Fahrspaß bieten kann. Ein Erdgasmotor im Ducato des Modelljahres 2006 beispielsweise demonstriert das Gegenteil, im Sprinter des selben Jahrgangs und im Opel Combo ist die Leistung akzeptabel und im VW-Caddy EcoFuel oder im Iveco Daily CNG überraschend positiv. Was durchweg verschwiegen wird: Man wird vom Erdgasfahrzeug zu einer defensiven Fahrweise erzogen − und das kann durchaus etwas wert sein.

Dem Handwerksunternehmer wird mit dieser Antriebsart eine Steilvorlage geboten, denn insbesondere Erdgasfahrzeuge fördern – bei entsprechender Beschriftung – durchaus das Image eines umweltbewussten Fachbetriebes.

Ist bei vielen Entscheidern inzwischen die meiste Skepsis gewichen, so mag einzig noch der Aktionsradius des Fahrzeuges eine entscheidende Rolle spielen. Werksangaben sollte man nicht trauen. Damit das Fahrzeug universell im Tagesgeschäft eines Fachbetriebes einsetzbar ist, wäre eine Wegstrecke von 300 km im Erdgasbetrieb wünschenswert. Deshalb sind für Lieferwagen 20 kg, für Transporter eher 30 kg Erdgas ein alltagstauglicher Vorrat. An dieser Hürde scheitern jedoch etliche.

Weil begrenzte Kapazitäten für die Tanks sowie verbleibende Nutzlasten eine Rolle spielen, käme eine deutliche Besserung dieses Engpasses erst in Sicht, wenn die Fahrzeugindustrie Turbomotoren anbieten würde. Die sind erheblich sparsamer und damit noch verträglicher für die Umwelt. Ein dahin gehender Vorstoß kommt z. B. von Volkswagen mit dem TSI-Aggregat, das kürzlich im Passat Premiere hatte und auch Opel will den Zafira TNG (Turbo Natural Gas) zum Jahresende soweit haben.

Sprinter jetzt auch mit Erdgas: Zwei Jahre nach Markteinführung der dritten Sprinter-Generation wird Mercedes offiziell ab Mai 2008 das seit längerem angekündigte Erdgas-Aggregat anbieten. Das erste Fahrzeug wurde bereits an Boco übergeben. Der Berufskleidungsausrüster macht in Sachen Umwelt Ernst und beabsichtigt, seine europäische Logistikflotte mit 1400 Fahrzeugen möglichst bald durch Erdgas-Antriebe zu substituieren.

Im Wesentlichen stammt der neue Vierzylinder mit 1,8 Litern Hubraum aus der Erdgas-Limousine Mercedes E 200 NGT und wurde jetzt mit 115 kW/156 PS (max. Drehmoment 240 Nm) auf die Betriebsbedingungen in der Nutzfahrzeug-Reihe abgestimmt. Zeitgemäß ist auch hier der Erdgas-Vorrat „unterflur“ angeordnet. Dadurch wird kein Frachtraumvolumen verringert oder die Nutzung einer Pritsche beeinträchtigt. Eine Mindest-Reichweite von 250 km soll bereits in der Standard-Version des Sprinter 316 NGT möglich sein, optional kann der bivalente Antrieb (Motorstart sowie Reserve mit Benzin) aus zusätzlichen Gastanks versorgt werden. Aufgrund der minimalen Schadstoff-Emissionen wird das EEV-Gütesiegel erreicht (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Nähere Einzelheiten waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.

VW Caddy in Lang-Version: Die Lieferwagenklasse dehnt sich weiter aus: Gegenüber dem bekannten Caddy mit seiner Länge von 4,41 Metern hat VW Nutzfahrzeuge eine um 47 cm gestreckte Alternative entwickelt (siehe auch Fahrbericht in BM 4/2008). Dies soll, bei einem Radstand von nunmehr drei Metern, vor allem der Ladekapazität zugute kommen: 4,2 m³ bietet die Kastenvariante bei einer Zuladung von max. 800 kg – für die Lieferwagenklasse stellt dies einen neuen Top-Wert dar.

Mit der Markteinführung des Maxi-Kastenwagens erweitert sich auch das Motorenangebot. Waren bisher ein Ottomotor mit 75 kW/102 PS, eine bivalente Erdgas-Variante mit 80 kW/108 PS sowie ein Selbstzünder mit 77 kW/105 PS zu haben, so kommt eine Diesel-Variante mit 103 kW/140 PS hinzu, die für alle Caddy-Modelle geordert werden kann. Der Maxi wird voraussichtlich ab Herbst auch in der EcoFuel-Version verfügbar sein, dann sogar statt 26 mit 37 kg Erdgas in Unterflur-Anordnung. ■