BM-Fuhrpark: Fahrzeug-Assistenten. Hilfsbereitschaft - BM online

BM-Fuhrpark: Fahrzeug-Assistenten

Hilfsbereitschaft

Jedes neue Auto hat ein Antiblockiersystem, auch ein Seitenwind-Assistent ist in manchem Transporter schon serienmäßig. Wohin geht die Entwicklung und was sollte man dabei beachten?

von Thomas Dietrich

Zu Fahrzeug-Assistenten gibt es fast täglich Neues zu vermelden. Drei Nachrichten, die Anfang November zu lesen waren, geben gute Beispiele über die Bandbreite an Möglichkeiten, die diese Assistenten heute bedeutend machen.

Da verkündet Nissan, dass erstmalig die autonome Fahrt quer durch Tokio zur vollen Zufriedenheit der Techniker gelungen ist. Erst wer sich mit dem Schwierigkeitsgrad dieser Entwicklungsleistung detailliert auseinandersetzt, kann diese komplexe Errungenschaft der Ingenieure hoch genug einschätzen.

Im zweiten Beispiel titelt eine Tageszeitung, dass etliche Trucker nachweislich die Notfallbrems-Assistenten abschalten. Daher wolle Sachsen-Anhalt das Ausschalten verbieten lassen, um letztlich die Zahl schwerer Auffahrunfälle zu minimieren. Einige Spediteure wiederum halten davon nichts. Zum einen kritisieren sie Brems-Assistenten, die frühzeitig reagieren, wenn die Abstände in der Kolonnenfahrt zu dicht werden und dadurch den Verkehrsfluss stören. Zum anderen müssten sie wirkungsvoller sein und ein Abbremsen um 40 km/h möglich machen (aktuelle Vorschrift: lediglich 10 km/h). Das letzte Beispiel liefert Seat: Wer ein Icon auf dem Display des Auto-Mediacenters antippt, kann danach eine Probefahrt per Sprachsteuerung über den Cloud-basierten Sprachdienst Amazon Alexa buchen. Das kann momentan sonst kein anderer weltweit.

Verantwortung bleibt beim Fahrer

Als eine Servolenkung noch nicht selbstverständlich war, hatte man alle Hände voll zu tun, um das Fahrzeug sicher auf der Fahrbahn zu halten. Inzwischen ist die Verlockung groß, seine Aufmerksamkeit vielem anderem zu widmen, nur nicht den eigentlichen Aufgaben, die einem Fahrer zukommen.

Entwickler und Marketing-Spezialisten in den Automobilfirmen arbeiten emsig daran, dem autonomen Fahren immer näher zu kommen und preisen die Zwischenschritte als Errungenschaft, die vermeintlich bereits jetzt ein Auto auszeichnen. Bei Pkws ist dieser Trend noch weit ausgeprägter als bei Nutzfahrzeugen. Der ADAC erläutert und bewertet auf seinen Webseiten unter dem Stichwort FahrerAssistenzsysteme mehr als ein Dutzend dieser intelligenten Helfer – denen es momentan jedoch vielfach an Hochintelligenz mangelt.

Das ist das Gefährliche: Es kann den Nutzer beispielsweise dazu verleiten, mehr als nötig dem Spurhalte-Assistenten zu vertrauen. Doch aktiv wird manches System erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit, die aber noch nicht erreicht sein könnte. Oder ein Antikollisions-Assistent könnte im Stop-and-Go außer Kraft gesetzt sein, weil er bei betätigtem Kupplungspedal nicht arbeitet. Oder ein Müdigkeits-Assistent piept aufgrund seiner Programmierung nach einer gewissen Fahrzeit, obwohl der Fahrer konzentriert bei der Sache ist. Kurzum: Es passiert immer wieder, dass diese eben doch nicht so hochintelligenten Assistenzsysteme ihr Ziel verfehlen, die Nutzer jedoch verleiten, alle Verantwortung für das Fahrgeschehen der Technik zu überlassen. Diese Entwicklung kann nicht zufriedenstellen.


Der Autor

Thomas Dietrich, Fachjournalist aus
Solingen, berichtet im BM jeden Monat
über Neuheiten aus der Fuhrparkwelt.

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